中國儲能網(wǎng)訊：正值車市寒冬，動力電池領(lǐng)域卻接連傳出喜訊。

近日，寶馬增加了寧德時代的訂單，從2018年中期宣布的40億歐元訂單額增至73億歐元（約合568億元），也使之成為迄今為止動力電池領(lǐng)域最大一筆訂單。相隔不過一日，奧迪中國總裁武佳碧也透露稱，奧迪正就在華電動汽車所需的電池與比亞迪進(jìn)行談判，具體細(xì)節(jié)尚未公布。

寧德時代與寶馬，比亞迪與奧迪，雙雙攜手的背后，意味著中國動力電池已經(jīng)進(jìn)入全球頂尖車企的供應(yīng)鏈。

2009年，我國開始布局新能源汽車賽道，通過巨額補貼與政策扶持，中國迅速躍升為世界最大的新能源汽車產(chǎn)銷國。作為新能源汽車的核心部件，電池行業(yè)也乘此東風(fēng)，一并崛起。

顯然，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈正處于向上突破的關(guān)鍵時刻。與此同時，在政策上，為了鞭策國內(nèi)企業(yè)進(jìn)行優(yōu)化與創(chuàng)新，我國汽車與電池市場將逐漸放開。

或許不久將來，充當(dāng)“鯰魚”攪動國內(nèi)電動車江湖的不止有特斯拉，還將有松下、LG化學(xué)、三星等電池巨頭。在此背景下，作為國產(chǎn)電池領(lǐng)域“雙雄”的寧德時代與比亞迪，能否保持如今的強勢增長，續(xù)寫輝煌？

雙雄時代

中國對汽車核心技術(shù)的漫長追趕過程中，動力電池行業(yè)率先登頂。

據(jù)今年1—5月全球動力電池裝機量占比統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，寧德時代（25.4%）、松下（20.3%）、比亞迪（15.2%）分別占據(jù)前三名。

后發(fā)先至的中國本土品牌占據(jù)兩席，成績斐然。

在新能源汽車領(lǐng)域中，動力電池的地位，就好比是燃油車的發(fā)動機，充當(dāng)著汽車心臟的作用。即使在全球新能源汽車競爭的格局中，電池的角色都相當(dāng)關(guān)鍵。因為動力電池不僅是整車制造成本的大頭（約為30%-40%），還直接關(guān)系到車輛的續(xù)航與安全。

如今，經(jīng)過數(shù)十年的追趕與超越，在動力電池領(lǐng)域，我國終于擁有了與海外電池巨頭掰手腕的能力。這也多少證明了通過電動車實現(xiàn)“彎道超車”的戰(zhàn)略取得階段性成果，給中國汽車科技領(lǐng)域提振了信心。

當(dāng)然，成果來得并不容易。

以“十城千輛”工程為起點，政府、民間將數(shù)千億資金一并投入汽車領(lǐng)域。在補貼的促進(jìn)與政策推動下，我國2018年的新能源汽車銷量已經(jīng)接近200萬輛，蟬聯(lián)世界第一大新能源汽車產(chǎn)銷國。

電動車帶動了電池行業(yè)的強勁增勢。10年里，我國電池裝機量從0.03GWh增加到了57GWh，增長超過千倍。

更關(guān)鍵的外部因素在于“看不見的手”。2016年，一紙“白名單”發(fā)布，為國內(nèi)電池行業(yè)設(shè)立準(zhǔn)入門檻，外資電池由此被擋于高墻之外。

占據(jù)天時地利之后，國內(nèi)電池領(lǐng)域迎來春天。

而其中的“新秀”寧德時代與“老將”比亞迪，從240多家電池企業(yè)當(dāng)中脫穎而出，成為國內(nèi)電池領(lǐng)域當(dāng)之無愧的雙雄。根據(jù)我國上半年動力電池裝機數(shù)據(jù)顯示，寧德時代與比亞迪各占據(jù)45.5%、24.5%，排名第三的國軒高科僅有5.9%，其余玩家各自不足2%，差距明顯。

寧德時代與比亞迪成為國內(nèi)電池領(lǐng)域的頭號玩家，二者市場占比總額超過70%，形成了雙寡頭格局。

在產(chǎn)能利用率方面，2018年，中國動力電池的總裝機量約為57GWh，而總產(chǎn)能達(dá)到260GWh，也就是說，產(chǎn)能利用率僅有五分之一左右。其中，寧德時代利用率86%，排名第三的捷威動力產(chǎn)能僅僅只有49%，其余玩家的表現(xiàn)更是差強人意。

當(dāng)然，寧德時代、比亞迪拿下的江湖地位，離不開資金、技術(shù)、人才的支撐。

首先，兩家企業(yè)的創(chuàng)始人都是技術(shù)出身，而且在電池領(lǐng)域深耕已久。

據(jù)地歌網(wǎng)了解，寧德時代的研發(fā)金額占營收比始終保持在5%以上，2018年研發(fā)人員超過4000人，國內(nèi)鋰電池行業(yè)擁有博士學(xué)歷的研究者，有一半就職于寧德時代。而在資本市場上，寧德時代市值更是接近2000億元，當(dāng)之無愧的行業(yè)巨獸。

而比亞迪以電池起家，在技術(shù)積累和成本控制上，都有著先天優(yōu)勢。同時其業(yè)務(wù)多元，擁有整車制造能力背書，旗下王朝系列更是電池裝機量的絕對保障。

因為總體產(chǎn)能的過剩，動力電池領(lǐng)域的洗牌從未停止。然而，寧德時代和比亞迪還遠(yuǎn)未到放慢擴張節(jié)奏的地步。

今年，寧德時代先后宣布在四川宜賓投入百億建立動力電池制造基地，另外將在德國建立電池工廠，2021年投產(chǎn)之后，將實現(xiàn)14GWh的產(chǎn)能。其產(chǎn)品主要供應(yīng)給寶馬、奔馳、大眾、PSA等歐洲汽車巨頭。

面對寧德時代的擴張步伐，比亞迪同樣不甘人后。其先后與長安汽車成立合資公司，建設(shè)年產(chǎn)10GWh動力電池工廠；另外與重慶璧山區(qū)政府簽訂20GWh動力電池項目投資協(xié)議；30GWh動力電池項目落戶西安高新區(qū)。其在青海投資250億元建立的電池工廠，將成為全球規(guī)模最大的動力電池工廠。

由于動力電池行業(yè)注重研發(fā)能力，寧德時代和比亞迪都已經(jīng)形成了穩(wěn)固的優(yōu)勢，小企業(yè)無論是在研發(fā)能力還是成本控制上，都難以匹敵——馬太效應(yīng)愈發(fā)明顯。

“朋友圈”競逐

產(chǎn)能是電池行業(yè)的一大焦點，有產(chǎn)能也必須要有銷量，由于電池必須要安裝在車上，因而電池巨頭爭奪的焦點還在供應(yīng)鏈上，比如，產(chǎn)業(yè)鏈下游的整車廠。在此基礎(chǔ)上，電池供應(yīng)商形成了各自的朋友圈。

寧德時代的成功，更是驗證了朋友圈的重要性。

當(dāng)寧德時代還名不見經(jīng)傳之時，創(chuàng)始人曾毓群帶頭啃完了700多頁的技術(shù)文檔，由此得到了寶馬的青睞，獲得了一筆大訂單。有了寶馬的背書，寧德時代之后又接連進(jìn)入宇通、戴姆勒、大眾等車企的供應(yīng)鏈。

如今，寧德時代的朋友圈已經(jīng)遍布海內(nèi)外主機廠與造車新勢力。其在國際上擁有寶馬、奔馳、奧迪等豪華車企，國內(nèi)也擁有上汽、廣汽、吉利等頭部車企，另外還有蔚來、威馬、小鵬等一眾造車新勢力。

2018年底，據(jù)工信部公布的新能源車型有效目錄顯示，共有3800余款車型入選，其中由寧德時代配套動力電池的車型達(dá)到1100余款，占比接近30%。

寧德時代長驅(qū)直入的背后，也有對手的一份“功勞”——比亞迪的戰(zhàn)略誤判也幫了不少忙。

2016年，比亞迪作為國內(nèi)新能源汽車龍頭，旗下的比亞迪唐、比亞迪秦、比亞迪E6三款車型，占據(jù)當(dāng)年銷量榜前三。王傳福信誓旦旦地對外說道，“比亞迪的電池暫不會對外出售，我們要保持比亞迪在電池領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。”

不曾想，本來念著“肥水不流外人田”的比亞迪，卻錯失了動力電池的爆發(fā)期。等到比亞迪反應(yīng)過來時，為時已晚，寧德時代2017年裝機量達(dá)到10.40GWh，接近于比亞迪的兩倍。中國動力電池大王的稱號由此改弦更張。

經(jīng)歷了戰(zhàn)略失誤的比亞迪痛定思痛，2017年決定分拆電池業(yè)務(wù)，不再自給自足，開始對外供應(yīng)，組建自己的朋友圈。

始料未及的是，比亞迪在汽車產(chǎn)業(yè)的布局，反而成為了其電池對外供應(yīng)的絆腳石。不同于寧德時代專注于電池板塊，作為新能源汽車行業(yè)的玩家，比亞迪與其他車廠存在直接競爭關(guān)系。有人做過比喻，購買比亞迪的電池，就像兩國交戰(zhàn)，自己去敵國購買軍火。

不過，比亞迪決心已下，志堅不改。

去年，王傳福就四處拜訪車企，先后與北汽、長城、長安汽車的老總會面。王傳福的努力也沒有白費，先后拉來了長安汽車和豐田的訂單。

由此，比亞迪的朋友圈逐漸熱鬧起來。在商用車領(lǐng)域，比亞迪擁有北京華聯(lián)、中聯(lián)重卡、揚州商威等一眾車企；乘用車領(lǐng)域，則有長安汽車作為同盟，之后還與豐田達(dá)成合作。最近，寧德時代朋友圈里的奧迪，也在和比亞迪互拋橄欖枝。

可以預(yù)見，比亞迪擴大自己朋友圈勢力的同時，蠶食的是寧德時代的朋友圈。更印證了那就話，把自己的朋友圈搞得大大的，把敵人的朋友圈搞得小小的。

為了強化朋友圈的關(guān)系，雙方你來我往地過招，都在千方百計地與車廠建立聯(lián)系。

寧德時代除了給車企供貨外，先后與北汽、上汽、東風(fēng)、長安、一汽、吉利等八家傳統(tǒng)車企成立了合資企業(yè)，以利益捆綁的方式，鞏固聯(lián)盟之間的關(guān)系。

這一招，也被比亞迪學(xué)了去。

比亞迪除了與長安汽車形成聯(lián)盟之外，今年11月，其與豐田成立純電動車的研發(fā)公司簽訂合資協(xié)議，雙方各持股50%，共同開展純電動車及該車輛所用平臺、零件的設(shè)計、研發(fā)等相關(guān)業(yè)務(wù)。此次和奧迪的合作，也有建立合資公司的傾向。

電池雙雄格局不斷地鞏固，而時不我待，因為國產(chǎn)電池企業(yè)的春天快要結(jié)束了。

從當(dāng)前的情況來看，政策東風(fēng)正在退散，車企對電池技術(shù)的要求越來越高；另一方面，由于“白名單”（外資電池補貼準(zhǔn)入門檻）取消，枕戈待旦的海外玩家，即將入場。

同仇敵愾

動力電池作為新能源汽車的心臟，對其行業(yè)發(fā)展的影響舉足輕重。

據(jù)《2019新能源汽車消費市場研究報告》顯示，消費者在購買新能源汽車時，最關(guān)心的問題分別為續(xù)航里程、電池安全、以及充電體驗（快充）三個方面。在消費者放棄購買新能源汽車的調(diào)查中，出于電池因素的影響占到了87%。

因此，續(xù)航里程無論對于車企還是電池企業(yè)來說，都是必須要邁過的一道坎。

制衡續(xù)航里程最主要的因素，主要是電池的密度。曾經(jīng)一度被認(rèn)為主流技術(shù)路線的磷酸鐵鋰電池，便是由于密度遇到了天花板，無法達(dá)到乘用車的續(xù)航要求，開始逐漸被邊緣化。所以，寧德時代和比亞迪一直都在研發(fā)更高密度的電池。

據(jù)地歌網(wǎng)了解，寧德時代當(dāng)前的NCM811型號電池，單體能量密度達(dá)到了300Wh/kg，基本可以覆蓋續(xù)航600公里左右的工況里程。排名第二的比亞迪電池密度則在270—280Wh/kg。但是，按照我國既有的技術(shù)規(guī)劃，電池在2020、2025、2030年單體能量密度分別要達(dá)到350、400、500Wh/kg。

由此可見，寧德時代和比亞迪的壓力一點都不小。

另外，在提高續(xù)航里程的同時，保證電池的安全性更加重要。今年隔三岔五的自燃事件，已經(jīng)讓消費者擔(dān)驚受怕。工信部也是再三強調(diào)電池安全。

但電池安全和續(xù)航里程之間又存在著天然的沖突。當(dāng)前電池企業(yè)為了追求大容量與快充，增加了高鎳材料的比例，導(dǎo)致電池的熱穩(wěn)定性變差，因此也提高了電池的失控風(fēng)險。但消費者購買車輛，安全性又不容有失。因此，除了電池生產(chǎn)方提高技術(shù)外，還需要與車廠進(jìn)行合作，提高BMS（三電管理）系統(tǒng)的能力。

由此可見，寧德時代和比亞迪裝機量雖然取得了第一和第三的成績，但距離實現(xiàn)新能源汽車的整體目標(biāo)，還有想當(dāng)長的一段路要走。

而且，這條路上的競爭對手實力不容小覷。

自從今年政府取消電池“白名單”目錄之后，松下、三星、LG化學(xué)等老牌電池巨頭紛紛獲得入華門票。

巨頭入華之前，早已厲兵秣馬。2015年松下宣布投資4億美元落戶大連，三星宣布牽手西安政府，LG化學(xué)則著手在南京興建電池廠。

電池行業(yè)戰(zhàn)國時代或?qū)㈤_啟。

2017年，寧德時代董事長曾毓群警惕地問道，“當(dāng)臺風(fēng)來了，豬都會飛。但是豬是在飛嗎？臺風(fēng)走后豬的下場如何？”

曾毓群的擔(dān)憂不無道理。國產(chǎn)電池企業(yè)雖然在市場份額上取得領(lǐng)先，但在產(chǎn)品方面，與外資電池仍有差距。

去年，瑞士公布了一份關(guān)于全球動力電池的研究報告，在能量密度上，松下的21700電池單體密度可達(dá)340wh/kg，寧德時代目前為300wh/kg。在成本上，松下電池成本為111美元／kWh，LG化學(xué)的成本為148美元／kWh，三星SDI和寧德時代的成本均超過150美元／kWh。

也就是說，作為國內(nèi)動力電池領(lǐng)頭羊的寧德時代，密度不及松下，成本也不占優(yōu)勢，與外資電池競爭，并不輕松。

雖然寧德時代與比亞迪建立了各自的朋友圈，但聯(lián)盟能否抵抗外資電池的進(jìn)攻，還需要時間來觀察。

近日，特斯拉的上海工廠開始投產(chǎn)，其電池供應(yīng)方選擇了LG化學(xué)，將老伙伴松下晾在了一邊。一個可見的趨勢正在發(fā)生，車企為了加強自己的話語權(quán)，不愿意再將雞蛋放在一個籃子里，同時腳踏多只船，降低供應(yīng)商單一造成的風(fēng)險。

走出溫室的寧德時代與比亞迪，打開了我國動力電池雙雄割據(jù)的局面。然而，這個世界是平的，面對著未來海外強敵，它們將何去何從？未來的戰(zhàn)局又如何拉開？我們拭目以待。