中國汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年10月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.5萬輛和7.5萬輛，比上年同期下降35.4％和45.6％。今年7～10月，我國新能源汽車銷量下滑幅度有持續(xù)擴大的趨勢。

新能源整車市場增速放緩，在配套零部件行業(yè)中，動力電池所受的影響首當(dāng)其沖。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計，今年10月，我國動力電池裝車量共計4.1GWh，同比下降31.4％，市場增速較去年同期明顯放緩；1～10月，我國動力電池裝車量共計46.2GWh，同比累計增長33.2％。

雖然整體裝車量仍在增長，但在整車市場走弱、現(xiàn)金流緊張、利潤下滑、一些同行被曝危機等多重因素的影響下，許多動力電池企業(yè)承受著不小的生存和發(fā)展壓力，排產(chǎn)緩慢下滑。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍指出，隨著新能源汽車補貼退坡，動力電池能量密度門檻大幅提升，企業(yè)應(yīng)收賬款高企，對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)造成了巨大的壓力；而由于下游新能源車企資金鏈壓力的傳導(dǎo)，再加上上游原材料價格居高不下，動力電池企業(yè)的利潤空間被嚴(yán)重擠壓，是在夾縫中艱難求生，市場洗牌將進一步加劇。

“龍頭企業(yè)都承受著壓力，其他供應(yīng)商的經(jīng)營狀況可想而知。”一位不愿透露姓名的動力電池企業(yè)高管告訴記者，根據(jù)一些動力電池企業(yè)披露的半年報看，其產(chǎn)品盈利水平較前兩年大幅縮減，已處于微利甚至虧損狀態(tài)。

困境

身陷“三角債” 夾縫中艱難求生

“新能源汽車銷量下滑，動力電池裝車量自然減少，這使得整個產(chǎn)業(yè)鏈都遭殃。”真鋰研究院首席分析師墨柯對記者表示，受新能源汽車補貼退坡影響，今年動力電池行業(yè)競爭更加激烈。在他看來，首先車企會向電池企業(yè)壓價，導(dǎo)致后者利潤空間進一步被擠壓；其次，賬期惡化對資金實力較弱的企業(yè)，也是巨大的考驗。“隨著新能源汽車補貼退坡及行業(yè)不景氣的影響，賬期長、回款難的情況會蔓延至整個產(chǎn)業(yè)鏈。”

“動力電池行業(yè)毛利率已被擠壓得非常低，整車企業(yè)將補貼退坡壓力轉(zhuǎn)嫁到上游動力電池企業(yè)身上。”伊維經(jīng)濟研究院研究總監(jiān)吳輝告訴記者，在產(chǎn)業(yè)協(xié)作環(huán)節(jié)中，動力電池企業(yè)和車企結(jié)算周期較長，它們一道面臨市場走弱的“大考”。

事實上，今年早些時候，國能電池“欠薪門”事件讓動力電池上下游企業(yè)間的“三角債”問題再次走到臺前。據(jù)了解，國能電池有12億元應(yīng)收賬款尚未收回，導(dǎo)致部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時兌付，而遭到員工起訴和集體催債。天眼查數(shù)據(jù)顯示，今年以來，國能電池“身陷”147起法律訴訟，其中包括多家供貨商、售后服務(wù)站、運輸公司及銀行起訴其拖欠貨款或借款。

同病相憐的還有深圳比克動力電池有限公司。據(jù)媒體報道，比克自2014年開始為眾泰汽車提供車用鋰電池，且一直是眾泰新能源汽車最重要的動力電池供應(yīng)商，占其配套量的約60％。但此后眾泰汽車因資金鏈出現(xiàn)問題，無力償還比克動力約6.5億元欠款，進而惡化了比克動力的資金清償能力，最終波及其他與之相關(guān)的公司。目前，比克與眾泰之間共涉及兩起訴訟，訴訟金額分別為4100萬元與6.15億元，總訴訟金額超過6.5億元，兩起訴訟均在審理中。受此拖累，比克電池上游材料供應(yīng)商容百科技因高達(dá)2.06億余元的應(yīng)收款存在無法回收的風(fēng)險，包括逾期賬款和已到期未承兌匯票，而遭到資本拋售。容百科技是今年7月22日首批登陸科創(chuàng)板的25家公司之一，主營業(yè)務(wù)為鋰電池正極材料的研發(fā)及銷售。

“‘三角債’問題從2018年開始就逐漸顯現(xiàn)，目前我們看到的只是冰山一角。”一位不愿具名的動力電池行業(yè)分析師表示，部分上市公司的欠債問題已被曝光，而一些非上市公司面臨的“三角債”問題更加嚴(yán)重。

毋庸置疑的一點是，動力電池行業(yè)“洗牌”不斷加劇，一些整車企業(yè)即使未被市場淘汰，其生存空間也會進一步縮小，負(fù)面影響最終將向上傳導(dǎo)，整個產(chǎn)業(yè)鏈都可能受到?jīng)_擊。回款慢、盈利難、競爭白熱化……動力電池行業(yè)正經(jīng)歷“大浪淘沙”。

格局

企業(yè)數(shù)量減少 市場集中度越來越高

動力電池行業(yè)格局未定，市場集中度進一步提高。2018年，我國動力電池企業(yè)前20強的產(chǎn)品裝車量份額超過92％，前五家企業(yè)更是占據(jù)了73％，今年1～10月這個數(shù)字已增至90％。與此同時，我國動力電池低端產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。數(shù)據(jù)顯示，2019年上半年，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能約為92GWh，但產(chǎn)能利用率僅為25％，而隨著新產(chǎn)能繼續(xù)釋放，到今年年底，我國動力電池總產(chǎn)能將達(dá)200GWh，可配套400萬輛新能源汽車，是2018年產(chǎn)銷量的4倍。在這種背景下，第二三梯隊動力電池企業(yè)的生存壓力越來越大，不排除被市場淘汰的風(fēng)險。根據(jù)中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會動力電池分會的粗略統(tǒng)計，2018年1～10月，我國新能源汽車配套動力電池供應(yīng)商（有裝車量的）共計89家，今年1～10月減少到了69家。

“新能源汽車產(chǎn)銷雙降，市場整體不景氣，對上游動力電池企業(yè)造成的影響十分明顯。”上述動力電池行業(yè)分析師在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在動力電池領(lǐng)域，寧德時代與比亞迪產(chǎn)品的裝車量占據(jù)較大份額，行業(yè)排名前十的企業(yè)形成“二八分化”格局。同時，寧德時代和比亞迪等領(lǐng)軍企業(yè)的現(xiàn)金流狀況較好，寧德時代與國內(nèi)主流車企有深度綁定關(guān)系，比亞迪也逐步對外供貨，兩家企業(yè)擁有較強的市場優(yōu)勢。“這也意味著，未來的市場強者愈強，行業(yè)集中度將越來越高。”他說。

戰(zhàn)略

要參與國際化競爭 提升全球配套份額

據(jù)了解，為引導(dǎo)我國動力電池產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展，國家先后有針對性地出臺了近30項政策，主要集中在行業(yè)競爭管理、技術(shù)規(guī)劃引導(dǎo)兩方面。在行業(yè)管理方面，政策導(dǎo)向從扶持做大到鼓勵做強，推動擴大對外開放，培育市場競爭力。

2020年后，我國新能源汽車補貼將完全退出，自主動力電池企業(yè)將與國外供應(yīng)商面對面競爭。特斯拉已在上海建廠，松下、三星、LG化學(xué)、SK創(chuàng)新等日韓動力電池企業(yè)正加大力度完善布局，為搶占市場做著充足準(zhǔn)備。這無疑將進一步推高市場競爭激烈程度，成為國內(nèi)動力電池行業(yè)“洗牌”的加速器。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，外資供應(yīng)商持續(xù)加碼，對中國動力電池企業(yè)而言，既是挑戰(zhàn)又是機遇。自主企業(yè)也要積極“走出去”，實現(xiàn)技術(shù)、市場和資本等運營環(huán)節(jié)的國際化發(fā)展，迎接國際競爭，不斷提升為合資和外資車企配套的份額。如此，中國動力電池企業(yè)才能真正做強，提升在國際產(chǎn)業(yè)格局中的競爭力和話語權(quán)。

產(chǎn)品

過于激進的指標(biāo)不可取 以市場現(xiàn)實需求為導(dǎo)向

作為新能源汽車的核心零部件，動力電池的能量密度直接影響整車的續(xù)駛里程。此前，受補貼政策引導(dǎo)，動力電池行業(yè)朝著高能量密度產(chǎn)品方向快速發(fā)展，三元電池迅速推向市場，市場份額超過超磷酸鐵鋰電池，達(dá)到六成以上。

不過，多起新能源汽車自燃事故的發(fā)生成為了“導(dǎo)火索”，引發(fā)行業(yè)關(guān)于激進追求動力電池能量密度的質(zhì)疑。行業(yè)人士提出，一方面，市場需求是否完全集中在提高新能源汽車?yán)m(xù)駛能力上的問題值得進一步探討；另一方面，過分追求高能量密度、高充電倍率也會增加動力電池的成本壓力和安全隱患。

欣旺達(dá)電子股份有限公司副總裁梁銳向記者表示，新能源汽車過于激進地追求能量密度的做法有待商榷，新能源汽車發(fā)展必須堅持安全第一，站在消費者的角度講，未必一定需要很長的續(xù)駛里程，通勤代步車一般100多公里就能滿足需求。他認(rèn)為，提高動力電池能量密度依然是技術(shù)研發(fā)的主要方向，但供應(yīng)商不能因此就急功近利、犧牲產(chǎn)品的安全性，應(yīng)該穩(wěn)打穩(wěn)扎、循序漸進、合理發(fā)展。

市場

技術(shù)創(chuàng)新必須放首位 找準(zhǔn)定位尋找新增長點

對于動力電池行業(yè)如何應(yīng)對市場“寒冬”的話題，業(yè)內(nèi)專家給出的建議往往是多方面的，但其中一個觀點格外突出——市場越艱難，越體現(xiàn)出企業(yè)進行技術(shù)創(chuàng)新的重要性。

中國工程院院士鄭綿平在日前落幕的第四屆動力電池應(yīng)用國際峰會上表示：“動力電池企業(yè)必須掌握并不斷創(chuàng)新核心技術(shù)，真正把技術(shù)創(chuàng)新放在首要位置，發(fā)展電池技術(shù)既充滿機會，又面臨巨大挑戰(zhàn)，不斷提高企業(yè)自身市場地位的最重要因素便是掌握核心技術(shù)。”此外，他還建議，上下游企業(yè)應(yīng)加強協(xié)同合作，從而提升對產(chǎn)業(yè)鏈的整合能力；動力電池供應(yīng)商要與研究機構(gòu)、核心材料供應(yīng)商、整車制造商、回收和梯次利用企業(yè)等進行深度合作，保障我國動力電池技術(shù)持續(xù)進步，形成越來越強的國際競爭力，為產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

前述動力電池企業(yè)高管則向記者表示，隨著新能源汽車補貼退坡，行業(yè)將回歸更公平競爭的狀態(tài)，企業(yè)未來發(fā)展不應(yīng)再依賴補貼，而是要靠技術(shù)和實力贏得發(fā)展空間。“動力電池企業(yè)需要在技術(shù)研發(fā)上持續(xù)加大投入，做好新產(chǎn)品研發(fā)，應(yīng)對未來可能的市場變化。”他說。

國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，近年來，我國動力電池產(chǎn)業(yè)持續(xù)進行技術(shù)創(chuàng)新，在電芯成組、電池箱體、PACK等系統(tǒng)性優(yōu)化設(shè)計、輕量化處理，以及改進正負(fù)極材料、隔膜、電解液等原材料體系方面取得了一定成績，有效提升了產(chǎn)品能量密度和品質(zhì)，降低了成本。面對補貼退坡，技術(shù)創(chuàng)新升級仍然是動力電池行業(yè)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急，需要在高鎳三元、硅基負(fù)極、固態(tài)電池等方面加快技術(shù)創(chuàng)新和突破。

基于對補貼退坡的預(yù)期和行業(yè)的不斷發(fā)展，不同動力電池產(chǎn)品的市場需求也發(fā)生了變化。其中，由于原材料供給側(cè)持續(xù)放量，導(dǎo)致三元電池供過于求，而下游對高鎳三元電池應(yīng)用意愿有限；磷酸鐵鋰正極材料需求反彈，在A00級車型、電動物流車、48V微混系統(tǒng)車型、電動網(wǎng)約車、電動叉車等細(xì)分領(lǐng)域需求明顯增長。

業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，動力電池企業(yè)必須緊跟市場需求，調(diào)整研發(fā)方向，應(yīng)對市場變化。吳輝表示，未來政策對技術(shù)性能的引導(dǎo)作用將進一步減弱，車企也會更多地依據(jù)消費者的實際需求選擇技術(shù)路線。

事實上，動力電池企業(yè)也在擴大產(chǎn)品應(yīng)用范圍，尋找新的利潤增長點，比如開拓電動自行車、船舶、儲能、48V系統(tǒng)等細(xì)分市場。梁銳表示，歐洲、中國、美國對車輛油耗提出了更嚴(yán)格的目標(biāo)要求，混合動力在降低油耗方面技術(shù)優(yōu)勢明顯，未來或?qū)⒊蔀閯恿﹄姵氐囊粋€重要應(yīng)用方向。此外，在人工智能、智能穿戴產(chǎn)品、動力電池回收、梯次利用、光儲充等領(lǐng)域，動力電池企業(yè)也在探索新的商業(yè)發(fā)展模式。