作者丨楊雅茹

編輯丨奚亭

繼7月的品牌戰略規劃及產品發布會之后，從長城汽車動力電池事業部獨立出來的蜂巢能源再次出現在大眾視野。11月27日，其位于常州金壇的車規級AI智能動力電池工廠一期項目迎來正式投產。這意味著蜂巢能源將正式入局動力電池戰場，向原有動力電池供應商企業發起進攻。

而在此次發布會，蜂巢能源總經理楊紅新也再次重申了讓外界關注的IPO問題，其希望在2022年下半年申報科創板，目前蜂巢能源也在與多家機構進行密切往來。

同發動機、變速箱等傳統汽車大件的尷尬處境相比，動力電池市場正在崛起已經成為行業共識。乘聯會預計，明年國內新能源汽車仍可達200萬輛的銷售目標。經初步估算，動力電池市場規模已超千億人民幣。截至目前，這一市場基本完全掌握在上游動力電池供應商手中。電動化發展背景下，車企逐漸意識到自建動力電池工廠的重要意義，本田、通用、大眾等傳統車企紛紛宣布將自建動力電池工廠。

長城此次投產曝光更是打出了“車規級AI智能動力電池工廠”這一標簽，這也預示著這家企業正式殺入動力電池市場戰局。

落廠常州

從選址上，蜂巢能源也是煞費苦心。

這家車規級AI智能動力電池工廠位于長三角經濟帶核心區，規劃面積54萬平方米，工廠周圍300公里半徑內有超過30家整車制造企業，超25家鋰電配套企業。其規劃產能18GWh，共分三期建設：本次投產的一期項目規劃產能4GWh，二期項目規劃產能8GWh，預計2020年年底投產，隨后將進行三期6GWh產能的建設。整個工廠預計投入80億人民幣，未來產值將超130億元。

在采訪環節，楊紅新對蜂巢主打的概念進行了闡釋。在他的理解中，現階段，蜂巢主打的車規級電池以及用AI智能化方式打造工廠，最終落腳點在于工廠。

其表示，“在新能源行業，電池的生產和制造缺乏系統性梳理。鋰電池火災事故大部分是由制造缺陷造成，整個產業的材料、工藝、標準亟需變革，行業標準亟需建立。”

針對車規級，蜂巢能源圍繞環境控制、電芯安全控制、制程控制、工藝設備四方面展開探索。未來將以車用為服務目標，整個動力電池的生產工藝（高速疊片）和流程，圍繞整車對安全性、可靠性、一致性等要求設計，使生產出的動力電池符合市場對容量更高、壽命更長、安全性更好的多元化要求。

另外，楊紅新表示，在智能化方面，該工廠采用電池自動化生產設備，自動化率達到95％。

“疊時代”到來？

目前，市場上的動力電池均采用卷繞工藝制成，但隨著技術推進和市場的需求，卷繞工藝電池在很多方面已經不能滿足需求，所以疊片工藝正在成為趨勢，獲得一批汽車廠商青睞。

也是憑借疊片工藝，蜂巢能源吸引了來自行業人士的關注。按照蜂巢能源定義，疊片工藝優勢明顯。使用疊片技術可使電芯能量密度更高、循環更好、內阻更低、產熱更少。但由于工藝門檻高較高，生產成本有所提升，其中疊片工藝面臨的最大的難題是生產效率。對此，楊紅新表示，蜂巢能源一期工廠的疊片工藝效率已經達到0．6秒。其透露，二期工廠的疊片效率將會提升至0．45秒，正在開發的三期將達到0．25秒。

在產品展現上，蜂巢能源主打四元電池和無鈷電池。據了解，蜂巢能源開發的四元材料，在NCM體系的基礎上摻雜Mx，Mx摻雜會使一次顆粒之間的邊界強度增強，因此會減少在有害的相轉變過程中微隙的形成，使其循環性能優于NCM811材料。而基于現有三元體系的鋰離子動力電池，正極材料的成本占比較高。鈷作為其中重要材料，屬于國家戰略性資源，價格波動直接影響電芯最終成本。因此，以高鎳體系為主的路線正在成為行業共識，其中不乏松下、LG、寧德時代等國際主流動力電池企業。蜂巢能源也在著手加碼布局，其介紹無鈷材料性能可以達到NCM811同等水平，材料成本降低5～15％，相應帶來的電芯BOM成本可以降低約5％。

但在實際操作過程中，蜂巢能源將要面臨的不只是材料方面的成本，還面臨著與同行之間的價格競爭。楊紅新坦誠，2020年作為蜂巢能源投產第一年，屬于產能爬坡階段，成本自然會相對較高。但在行業人士看來，相比于老牌動力電池廠商，“后來者”蜂巢能源在成本控制方面要走的彎路還有很多，畢竟除了在背景方面的優勢，蜂巢能源在價格把控、產品一致性的優勢并不明顯。

國內、國外兩手抓

除了生產端，對應到供給端，蜂巢能源產能規劃希望能夠面向所有行業客戶。

目前其已經與部分中國客戶及歐洲客戶進行了深入的合作交流，國內測評對象包括吉利、奇瑞、廣汽、一汽、東風、蔚來、北汽等。國外客戶包括PSA、奧迪、戴姆勒等。

當被問及是否擔心受制于主機廠長城背景之時，楊紅新向億歐汽車表現出了非常自信的態度。其用iphone手機與諾基亞手機對比做了舉例，證明好東西更容易被市場接受。楊紅新透露，目前，蜂巢能源正在與多家車企進行頻繁接觸，并已經與一家車企成功簽單。同時，他表示，整個市場環境相對開放，尤其是國際市場。這也被楊紅新看做重要市場，未來或迎來突破式發展。

中國汽車工業協會數據顯示，2018年，我國動力電池裝機量為56．9GWh，而同期動力電池產能約為260GWh。從以往數據來看，2015年國內新能源汽車動力電池出貨量由2014年的3．7Gwh攀升至15．7Gwh，同比爆發式增長324．3％；相較于2011年僅0．35Gwh的出貨量，年復合增速高達157％。受今年新能源汽車“騙補”調查帶來的新能源汽車銷量增速放緩的影響，動力電池出貨量增速也有所放緩，1－6月份出貨量為6．67Gwh，但同比增長依然高達145．2％，走勢強勁。

對此，蜂巢能源市場部總監郝雷明表示，整個動力電池市場發展呈現出集中、發展并不均衡、結構性產能過剩、高端資源嚴重不足的特點，中國當前各大主機廠僅僅圍繞一家電池公司，哪怕需要提前交款、預付，所有條件都能接受，換取對方電池供應。未來，市場空間巨大，機會較為明顯。

對于動力電池企業來說，在市場回暖前合理布局產能，才有可能在未來市場競爭中爭得一席之地。顯然，蜂巢能源此時入局意圖明顯，但”后來者“能否如愿？等待蜂巢能源的或許是一場關乎實力的廝殺，未來如何確保產品安全，保持成本、價格優勢、產品一致性問題將成為重中之重。

若以角色入局角度劃分，動力電池市場也在發生變化，SNE數據顯示，2014—2016年，松下出貨量分別為2．7GWh、4．6GWh、7．2GWh，排名全球第一。2014年至2016年上半年期間，松下的全球市場份額一直穩定在40％左右。

但隨著中國市場迅速成長，2017－2018年，寧德時代取代松下，成為出貨量排名第一的企業。另一大巨頭LG化學的產能也在急劇擴張。目前已與10余家國際車企達成合作。所以，對于蜂巢能源來講，要想取而代之，或許路途還很遙遠。

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