摘要：當潮水退卻，風光一時的動力電池領域里，除了頭部企業依然高傲外，多數企業紛紛抱怨，主機廠壓價太狠，回款太慢，已經支撐不了。于是，很多企業開始回歸理性。如CATL開始開拓儲能、消費電子領域。

（來源：微信公眾號“NE時代” ID：NEtimes2017 作者：Leon & Leslie）

誰變慘了，誰又幸運著？

兩年，在汽車百年歷史中，只占去了五十分之一。但是，正是這短短的兩年，中國的新能源汽車市場經歷了大悲大喜。

從2017年和2018年產量大增長， 甚至到2019年上半年，增長還是新能源市場的標配，但是下半年補貼退坡之后，產量開始急劇下滑。于是，車企開始大規模裁員降本，祈求在寒冬中的一絲生機。

狂喜過后，終歸是要歸于理性。

要趕不上車了

2017年，是新能源汽車行業最瘋狂的一年。這一年五月，德爾福宣布將分拆動力總成部門，對此，有人發出了“發動機行業相關的幾千萬人將被失業籠罩”這樣的說法，這種“預言”讓傳統汽車人陷入了焦慮，很多人擔心大象轉身不夠快，最終被特斯拉這樣的顛覆者徹底打敗。

行業外的人也非常焦慮，他們擔心自己錯過新能源汽車這個風口，不能搭上新能源汽車的這班列車。這一年，起步較早互聯網造車企業，如蔚來、小鵬，紛紛在這一年推出了自己的新車，甩掉了"PPT造車"的帽子。這一年，又陸續有8家企業獲得了"純電動生產資質"，這些企業包括江鈴新能源、知豆這些汽車行業的老玩家，也有速達、陸地方舟這些"草根階層"創業的公司。還有格力這種傳統實業巨頭大張旗鼓造勢，收購了珠海銀隆，進軍新能源汽車行業。

一邊是陰云籠罩的傳統汽車，一邊是熱火朝天的新能源汽車，很多人希望類似蘋果取代諾基亞一樣的經典故事能在汽車行業再次重演。據NE時代統計，在2017年底，有近80家企業宣稱要投資進入新能源汽車，其中規劃投資金額4000多億，新能源汽車產能規劃超過1000萬。

2017年瘋狂的新能源汽車行業投資，NE時代整理

瘋狂，大家都想成為顛覆傳統汽車產業的那個“蘋果”；焦慮，因為大家都不想成為那個被顛覆的“諾基亞”。

寒冬里落寞

2019年的車市寒冬比人們想象的來的更快，上半年乘用車銷量同比下降14.0%。

這里面有國五國六切換的因素，但終端的情況顯示更顯著的是，四五六線城市市場的衰退、貿易戰、年輕人口凈流出……多重因素促使了這些人均保有量本來不高的地方，反而成為了銷量首先下滑的突破口。

主機廠對2020年后的構想是，用傳統車的利潤去補貼新能源汽車，來完成政策引導下的快速轉型。但現在的情況是，充當現金牛的傳統車業務開始自顧不暇。

汽車行業開始收縮，車企如福特、戴姆勒、日產等都發布了全球范圍內的裁員計劃，零部件行業龍頭博世也關停了中國的火花塞工廠，并且進行裁員的計劃。

傳統企業都如此吃緊的情況下，新造車企業的日子就更不好過了。

新造車企業里最有看頭的蔚來，這一年經歷了產品召回、再融資、裁員、出售FE車隊等一系列坎坷，艱難地延續通往未來的可持續性。

一些不如蔚來這樣有資金加持的企業，恐怕就更吃緊了。欠薪、拖款，大家已經見怪不怪了。曾經急不可待地進入汽車產業，現在它們只能黯然退出，例如京威。那些你現在還不認識的新車標可以永遠都不需要再認識了。

當潮水退卻，風光一時的動力電池領域里，除了頭部企業依然高傲外，多數企業紛紛抱怨，主機廠壓價太狠，回款太慢，已經支撐不了。君不見，沃特瑪、銀隆、猛獅這些企業都先后在資金鏈上出現問題，部分已經消失在動力電池供應鏈中。

虛假的繁榮，終在2019年撕破了那層面具。

于是，很多企業開始回歸理性。如CATL開始開拓儲能、消費電子領域。即便如豐田，在電動化戰略上也要尋找幾個合作伙伴共同開發來降低開發成本。同時，質量、安全方面的問題也被抬上桌面，成為一個越來越不可忽略的問題。

2019年，大家仍然在焦慮。但是大家焦慮不再是因為害怕趕不上那趟時代的列車，而是擔心不知道何時才能安全地從那趟列車上下來。

資本的實力

當新能源汽車市場起步最早的比亞迪、上汽在市場下行時表現有些乏力，當李斌因蔚來資金受困，成為“2019最慘的人”，資本雄厚的企業開始摩拳擦掌。它們可以分為兩類，一類是觀望已久的傳統車企巨頭，一類是什么也沒有就錢多的房地產大佬。

大眾、寶馬、豐田在遲疑后終于展開它們的電動汽車規劃。如大眾集團公布了新的未來五年間（2020-2024年）投資計劃，表明將投資600億歐元用在混合動力、電動出行以及數字化等領域，這一投資占未來五年總投資計劃的41.4%。其中純電動投資330億，混動、數字化方面投資270億歐元。

進入新能源汽車TOP10榜單的合資車企越來越多，如一汽-大眾、上汽大眾、華晨寶馬。

恒大，是2019年進軍汽車產業的房地產企業之代表。許家印用”買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”十五字真言打開造車的那扇大門。三年投資450億，同步研發15款，建立10大整車生產基地以及配套的零部件基地。

相比蔚來、威馬等一眾造車新勢力的緊緊巴巴，恒大著實財大氣粗。我們也不得不承認，錢，在新勢力造車這條路上確實缺不得。

當然，恒大和大眾對比又是另一番境地。對于一家千萬輛級產銷的全球車企，五年投資600億歐元并不多，600億歐元的投資如果分攤到5年5000萬的產銷上(如果大眾集團未來五年還能維持現在的產銷規模)，平均單車分攤1200歐元，即9300元人民幣，這個數字事實上并不是很高，事實上還包括一些固定資產的投資，會比這個數字小；但更讓人在意的是，大眾愿意拿出330億歐元的籌碼在純電動上，這個數字基本是十五字真言造車的恒大投資規模的5倍以上。

理性的堅持

曾經有從事新能源相關的零部件公司表示，其幾個主要客戶的新能源銷量加在一起，2020年遠超政府規劃的200萬輛。為什么大家都趨之若鶩的新能汽車市場會變成今天的慘狀？

新能源汽車市場總量太小可能是導致各企業叫苦連天的最直接原因。但透過現象看本質，電動車的"高成本"、"低殘值"、"里程焦慮"、"安全性"等問題才是根本原因，同時這些問題也都是產業級的難題，且環環相扣，形成了一個"死結"。

補貼應該是打開死結較為直接的一種方法，補貼引導企業推出高性能的產品，彌補產品較高的差價，降低對消費者的購買門檻。但補貼同時也會有一些副作用，比如補貼有一定的參數門檻，有時間窗口限制，車企為了趕一個又一個補貼門檻，保證開發進度和關鍵參數，只有放低一些在安全、質量方面的標準。還處于初期階段的新能源汽車，就已經演變成了一個成本導向和效率周期導向的市場。這種導向使得上游有技術、質量保障的供應商未必能競爭過價格低廉的，然而拿到訂單的價格低廉的企業也很難實現盈利。

過去的兩年，我們NE時代見證了整個行業的變化，也參與了部分企業的成長。雖然我們對新能源汽車市場一直保持謹慎的態度，但我們仍然堅信以下幾點：

1. 電動化是不可避免的趨勢，受影響的只有時間的遠近；而且我們相信這一趨勢在未來幾年會越來越快；

2. 合理的產業分工，良性合作，才是未來的趨勢，不會有一家能吃透整個產業鏈上下游；

3. 新能源汽車產品開發的成本導向和周期導向會逐漸轉向市場導向，這極可能會導致出行市場產品和消費市場產品的分割；

4. “新四化”既是一場產業變革，也是一場產業升級。它對資金、技術的需要可能超出大家的預期，堅守在產業里面的人需要做好充分的準備才能夠走到最后。

原標題:2017年到2019年，新能源市場經歷了什么？