“渡劫”，有從業人士用該詞形容2019年的動力電池行業。今年，一直駛在快車道的新能源車產業，不得不踩下剎車。銷量連續4個月同比下滑，同時動力電池企業爆雷不斷。

“寒冬”之下，產業鏈企業經營情況如何，行業何時會出現拐點？2020年，動力電池相關材料價格又將如何演繹？帶著上述疑問，證券時報·e公司記者采訪位于常州、寧波、深圳、汕頭、蘇州等多地的電池產業鏈企業。通過企業的“危”與“機”，把脈動力電池行業整體趨勢。

業內人士表示，國家補貼大幅退坡導致行業結構性調整是必然的結果，且短期仍會在低谷徘徊。但隨著新一輪汽車配置周期的結束，市場有望在2020年下半年迎來反轉，“滿格”復活。其中，上游資源的價格走勢，成為影響行業的重要命門，而電池回收渠道的打通，則是解決資源來源問題的關鍵。值得注意的是，工信部12月3日發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿），也對提高關鍵資源保障能力、完善電池回收進行了規劃。

補貼退坡行業洗牌

2019年，新能源車產業持續多年的高補貼正式成為過去。后補貼時代，新能源汽車銷量墜入低谷，動力電池產業鏈也未能幸免，行業“洗牌”進程加快。

今年6月下旬，2019年新能源汽車補貼政策實施。由此，新能源汽車的地方政府補貼取消，而國家補貼標準也降低50%以上。“斷奶”后的沖擊立即顯現，新能源車銷量在今年7~10月連續4個月下降，同比變動幅度分別為-4.7%、-15.8%、-34.2%以及-45.6%，降幅越來越大。綜合多位業內人士分析，2019年國內新能源汽車銷量將在115萬~130萬輛之間，遠低于預期。

大環境的急劇下行，成為壓垮許多電池企業的最后一根稻草。今年以來，電池企業頻頻爆雷或破產，并向上下游傳導。例如近期的比克動力深陷“連環債”，昔日動力電池巨頭沃特瑪進入破產清算程序等。顯然，企業的日子不如往年好過了。在證券時報·e公司記者采訪過程中，發現一個新細節：往年，動力電池產業海闊魚躍，企業熱衷于向外界主動公開產品經營數據及變動幅度等信息。但在今年，大部分企業對此避而不答。

補貼大幅退坡，讓行業高速擴張多年后隱藏的不規范運營暴露無遺。其中，企業存在的資金鏈及債務問題開始受到重視。

汕頭一家主營鋁塑膜產品的企業向記者表示，從整個行業來看，作為材料商，上游的原料采購基本以現金或信用擔保方式為主，但到了下游的市場推廣，則是另外一番景象。賬期越來越長、賬款越來越難收，資金壓力及風險是相當大的。不合常理的擴張以及無序的惡性競爭，嚴重制約產業的健康發展。

“非理性的市場行為，確實將促使行業加速洗牌，”蜂巢能源總經理楊紅新在接受證券時報·e公司記者采訪時表達了同樣的觀點，“一個企業的財務經營很重要，客戶的選擇也將產生重大影響，供應鏈的風險管控是考驗經營質量的重要因素。從行業來看，由于國內競爭太過激烈，而且受補貼政策的一些影響，會導致很多不確定因素和非理性的市場行為存在，從而導致有的企業陷入經營風險。”

不合規企業的集中爆雷，讓低端產能加速出清，行業集中度的提高成為必然結果。

諾德股份副總裁李鵬程向記者舉了一個例子：客戶結構的變化就是一個直觀的表現，三年前公司動力電池客戶超過50家，而現在主要客戶就十多家，在十多家里面前五大客戶銷售占比在70%左右。

而從整體來看，行業資源、市場份額也正向頭部企業快速靠攏。在日前舉辦的中國電池新能源產業國際高峰論壇上，中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教給出了一組數據：目前我國動力電池留存的生產企業大約有80家，其中能真正實現裝機量的也就一半左右，并且前十家企業占據著八成以上的市場份額。國內一些動力電池企業為了活下來開始重新回歸3C電池領域或轉向儲能行業，跨界而來的上市公司或收縮投資、或直接回歸主業。

2020年迎來反轉？

新能源汽車銷量跌跌不休，至暗時刻何時過去，曙光初現的拐點又在哪里？

據記者了解，由于補貼標準的改變，新能源汽車產業鏈各個環節也不得不重新“校準”，這需要一個周期。因此，短期內行業或仍會在低谷徘徊。

具體而言，由于汽車補貼標準的調整，生產企業對于汽車的產品配置也需順勢而動。需要按照新的標準去調整車的續航里程、電耗等等。為了應對以后補貼的減少，企業想辦法吸收消化掉相應的影響，其中就包括可能通過一些配置的調整，使得可以在價格上做一些策略調整。同時，電池產品新一輪的談判和導入，需要一定的周期，相關標定測試認證的周期也需要很長時間。

“因此，明年上半年市場預期還不會有特別大的增長，相對會艱難一點。”蜂巢能源總經理楊紅新認為。

不過，隨著調整周期的結束，新的汽車產品配置會推出，同時伴隨著電池成本的不斷下降，價格更具競爭力的車型將會上市，刺激消費者更有意愿購買新能源汽車。楊紅新表示，明年下半年市場景氣度會好轉，可能會恢復一個比較好的增長勢頭。

而支撐市場反轉的因素，還包括海外市場電動化的提速，以及特斯拉中國工廠的投產。

今年，以德系車企為代表的海外整車廠商，不約而同加快集團電動化進程。由于目前全球動力電池產業鏈主要集中在中日韓三個國家，而歐洲本土相對匱乏。因此，新增的市場份額，國內龍頭企業有望分一杯羹。

事實上，已經有上市公司嘗到甜頭。就在11月份，寶馬宣布已預定價值超100億歐元鋰電池，其中與中國動力電池龍頭寧德時代的訂單，已從去年年中的40億歐元增加到73億歐元，合同有效期從2020年延長至2031年。同時，另一產業巨頭比亞迪，與豐田就合資成立純電動車研發公司達成協議，而奧迪也證實正與比亞迪商談電池合作。

值得注意的是，海外市場的提速，同時也為國內動力電池企業走出去提供了契機。一個重要的體現，是嗅覺敏銳的電池企業已將目標瞄準歐洲本土。作為全球最大的新能源消費市場之一，在歐洲當地投資設廠將成為重要的戰略舉措。其中，今年10月份，寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠正式破土開工，為德國填補了動力電池制造的空白。另外，后起之秀蜂巢能源，也計劃在歐洲建立生產線。

其次，企業走出去還體現在海外訂單的增多。主營鋰電專用卷芯的蘇州天裕總經理錢曉人向記者表示，在動力電池領域，近段時間公司產品的出口計劃非常充分，確實已經與多家比較大的客戶建立了項目合作。

另外，除了海外市場蛋糕變大，特斯拉中國工廠的正式投產，將對國內電池產業起到“鲇魚效應”。

容百科技總經理劉相烈向證券時報·e公司記者表示，特斯拉在中國投產將促進行業的良性競爭。公司預計，特斯拉將會在國內選擇新的電池企業，上游的原材料企業也有機會進入到特斯拉的供應鏈。這在技術指標、產品性能、價格成本等方面對原材料提出了更高要求，也將倒逼國內產業鏈上相關公司提升研發和生產能力。

同時，特斯拉的進場還將改善國內市場對電動車的消費預期。業內人士表示，供給側的改變會大大影響消費者的心理。現階段很多是心理預期的因素在決定消費者買不買新能源車。但是整個蛋糕變大以后，會使消費者心理產生變化，從而促進整個市場的盤活。

上游資源成行業命門

新能源車景氣度下滑，上游資源價格走勢對于電池產業鏈的重要性愈發顯現。昨日發布的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》（征求意見稿）提到，推動動力電池全價值鏈發展，鼓勵具備條件的企業提高鋰、鎳、鈷、鉑等關鍵資源保障能力。

近幾年，由于規劃不合理及產能無序擴張，多個資源品種頻頻上演“過山車”行情。無論暴漲或暴跌，均增加了行業不確定性。

其中，由于2019年生產電池級硫酸鈷和碳酸鋰、氫氧化鋰的公司產能大幅提升，供大于求，所以鈷、鋰的價格相比2018年高位接近腰斬。

大跌過后，鈷、鋰的價格是否已經觸底？反彈的預期確實在提升，但記者采訪的多家業內公司，對短期的走勢預期依舊較為謹慎。

蜂巢能源總經理楊紅新表示，鋰價短期內還是會下降，因為它的供給確實在增加。從全球需求和供應的角度來看，是能夠滿足鋰離子電池要求的，而且本身它的上游成本也在不斷下降。

而對于鈷，原料來源問題及電池技術路線的選擇，是兩大影響因素。

低鈷或者無鈷技術路徑，是目前許多整車廠商和電池企業在追求的方向。因此，鈷的需求預期實際上遭到了打壓。上游原材料的供應商面對這種情況，會更加審慎評估囤積鈷所可能帶來的風險。某電池廠商向記者表示，無鈷材料有很大的機會和空間，如果鈷價過高，采用無鈷材料可以降低成本，因此，公司對于鈷價倒不是特別擔心，確實有技術手段可以解決鈷的問題。

同時，由于鈷資源分布集中，且使用廣泛，近幾年一些國家在開采過程中，出現了環保等社會問題。因此，一些海外車企在面對材料來源問題上越來越謹慎，紛紛要求提高采購透明度。例如，不久前，寶馬剛剛宣布將對供應鏈進行重組，計劃直接購買鈷和鋰原料，拒絕使用非法來源的材料，保證來源的合法性。

業內人士認為，由于生產供需關系，短期內鈷價大概率將延續跌勢，價格仍有下降空間，因為整個供需關系是滿足要求的。但到明年末或2021年后，將會出現拐點。如果仍維持目前的開采量和生產量，隨著整車銷量的增多、三元材料的大規模應用，在2022年或將看到鈷明顯供不應求的情況，屆時價格將會進入快速上行通道。

而在2020年，根據多家產業鏈企業的反應，一個品種需要著重關注，那就是鎳。

“鎳反而是明年不確定的一個事項，因為行業青睞的高鎳路線，導致鎳的需求量在大幅增長。此前低成本的紅土鎳礦在印尼的產量很大，但印尼不久前宣布明年將要停止紅土鎳的出口，這將給市場帶來一定的不確定性。”楊紅新表示。

容百科技總經理劉相烈持同樣的觀點。他向證券時報·e公司記者表示，鎳金屬主要應用場景還是在不銹鋼行業，電池行業對于鎳價的影響比較有限。但由于印尼禁止原礦出口政策的影響，明年鎳價可能會有所提升。

除了上游資源的價格變動，動力電池及相關材料的價格，也面臨一定的價格壓力。

從正極材料來看，其占動力電池的成本比重較大，占30%左右。劉相烈表示，預計明年正極材料價格會比較穩定，但是來自電池廠商的價格壓力會變大。

從銅箔來看，作為鋰電池不可替代的基礎材料，諾德股份提供的鋰電銅箔國內市場占有率超30%。公司副總裁李鵬程表示，盡管目前銅箔行業產能有擴張的跡象，但產能的釋放及形成有效供應是一個較慢的過程。從明年來看，銅箔價格的波動也不會太劇烈。

而對于動力電池整體價格，隨著補貼退坡，國際廠商的電池產量增加，車廠對電池廠商的價格壓力同樣變大，電池價格預計會下降。

盡快打通電池回收渠道

對于電池行業，上游資源已成兵家必爭之地。而隨著新能源車銷量激增，電池回收渠道的打通顯得迫在眉睫，這將成為上游資源的重要來源。工信部在最新披露的產業發展規劃中，也提到需完善動力電池回收、梯級利用和再資源化的循環利用體系，鼓勵共建共用回收渠道。

2019年諾貝爾化學獎，花落鋰離子電池領域。日本專家吉野彰（Akira Yoshino）在獲此殊榮后呼吁，回收電池是確保獲得足夠原材料，以驅動電動汽車需求激增的關鍵。他表示，如果能大規模推進回收利用，將凸顯經濟效應。

吉野彰的呼吁，對于正處電動汽車“退役潮”前夜的中國來說，可謂恰逢其時。

招商證券數據顯示，動力電池報廢高峰期將至。我國新能源汽車自2014年進入爆發增長階段，按照動力電池4至6年使用壽命測算，2014年產動力電池在去年開始批量進入報廢期，預計到2020年，我國將產生約24萬噸的退役鋰離子電池，2022年將產生53萬噸退役鋰離子電池。

但是，目前一些較大的整車廠商以及電池生產企業，在電池回收業務方面仍未大規模鋪開。其原因何在？

據了解，這與目前退役電池的主體類型有關。目前預計退役的電池主體以磷酸鐵鋰為主，但該主體的回收價值卻比較低。而回收價值高的三元動力電池，在潛在退役電池中的結構占比仍比較小。

“很多大型企業不愿意做（電池回收），是因為市場上沒有那么多可回收的三元電池。磷酸鐵鋰沒有多少可回收的東西，而三元鎳鈷錳90%多都是可回收重復再利用的，但三元電池現在的保有量還小。”楊紅新表示。

不過，隨著近兩年三元電池的廣泛使用，預計2023年開始，三元動力電池將超過磷酸鐵鋰電池，成為再生利用的主要對象。而盡快打通回收的整體渠道，已成為行業共同的心聲。

作為三元正極材料龍頭的容百科技，已有計劃在國內布局回收業務。公司總經理劉相烈呼吁，國內回收產業生態鏈要盡快建立，一是出于資源再利用，二是考慮環境問題，不能再將電池報廢處理。但是，要做好這個產業鏈，從政府層面來看，相關標準和政策必須明確，才能加速產業鏈的形成。

原標題:動力電池陷入至暗時刻 明年下半年或迎來“滿格”復活