覆巢之下，焉有完卵。

如今整個汽車行業上演大洗牌、大變局，新能源汽車也難以幸免，尤其是補貼退潮如約而至，新能源汽車在一路高歌猛進之后，漸漸熄火。

（來源：微信公眾號“福卡智庫”ID：fore-thinktank 作者：作者：王德培）

根據中汽協公布的數據，今年10月，新能源汽車銷量連續第四個月下跌，同比跌幅擴大至45.6%。而今年1~10個月，新能源汽車累計銷量同比漲幅只有10%，全年銷量能否保持正增長，還是個未知數。

而“駭人聽聞”的是，即使是在目前的銷量數據中，也不乏“注水”現象。不僅行業大佬公開表示“中國新能源車賣給真實消費者的大概只有十幾萬輛”、“個人買家只有十幾萬，剩下的都賣給了B端出行市場”，其他權威機構的數據也同樣不容樂觀。

保監會近日公布的交強險數據顯示，今年1~10月，新能源乘用車累計上險量為71.3萬輛，與中汽協此前公布的新能源汽車同期銷量94.7萬輛相比，差額高達23.4萬輛。

其中，37.1萬輛新能源汽車上險量的所有權為“個人”，占總量的52%；13.5萬輛上險量的所有權為“單位”，占比19%；另有20.7萬輛上險量的所有權為“未知”，占比29%。這意味著，真正交付到個人消費者手中的新能源汽車，只有一半左右。

新能源汽車的興起一直被認為是汽車能源從傳統燃油向純電動過渡的一場革命，如今卻面臨銷量真實性受到質疑、需求結構備受爭議的局面。

今后新能源車究竟向哪里發展？

危中有機

盡管當下新能源車陷入“至暗時刻”，然而燃油車退出歷史舞臺已是大勢所趨。

目前，各國已陸續出臺燃油車禁售時間表。挪威、荷蘭計劃2025年停售燃油車；德國、印度擬議中的停售時點為2030年；英國、法國均為2040年；奧地利、丹麥、愛爾蘭、日本、葡萄牙、韓國、西班牙等均為電動車制定了發展規劃……當下新能源汽車面臨的“至暗時刻”或恰恰意味著新拐點的到來。

就當下來看，中國新能源車發展面臨著三大方向性變局，在這三大變局當中也蘊藏著發展的契機。

補貼退坡中長期利大于弊

一是政策層面補貼的退坡。在能源制約與環境污染的大背景下，新能源汽車自問世以來便集萬千寵愛于一身。

2009年起，各種扶持政策密集出臺，先是國補加地補“雙管齊下”刺激消費，再有對部分新能源汽車免征車輛購置稅，提振消費信心；而在供給層面則有雙積分制度鞭策車企轉型升級。

據華盛頓戰略與國際研究中心的報告，中國政府2009~2017年在電動汽車領域各方面支出資金超過了580億美元，占該行業總銷售額的比例達到42%。

然而，今年6月開始，補貼的大幅退坡似一盆冷水潑在如火如荼的新能源市場上。

今年補貼政策有兩大變化：一是降低直接補貼，純電動乘用車的補貼標準相比于2018年至少滑坡50%；二是提高補貼門檻。

政策“斷奶”讓新能源車企一下子慌了手腳。比如，中高端電動汽車的補貼比調整前平均直降5萬元左右，而一輛中高端新能源汽車的利潤不超過1萬元，這意味著每賣一臺中高端新能源汽車，車企將虧損4萬元左右。

然而，且不說國家早已明確2020年之后新能源汽車補貼完全退出，即便延續原先的大手筆補貼模式，是否就能保證新能源車繼續高歌猛進？

一來，豐富的“福利待遇”下，不少企業把補貼作為企業生存的命脈所系，乃至騙補事件層出不窮。

更為重要的是，由于目前的新能源汽車政策本質上是一種“產品補貼”，因此在資源分配上，企業更傾向于生產與銷售，導致研發投入不足，反而抑制了技術創新。

尤其是在當下各國紛紛搶占新能源車制高點的關鍵時刻，溫室里的花朵如何適應國際市場的大風大浪？說到底，補貼只是一種幫助新能源汽車成長的“非常手段”。

在起步階段，鑒于新能源汽車與生俱來的戰略性使命，補貼有其必要性。

但是，隨著技術的成熟與市場范圍的不斷拓展，唯有“斷奶”方能促使新能源車由“政策市”轉向“市場市”，倒逼車企提升技術水平和市場競爭力，對整個行業環境而言必將是利大于弊。

動力電池：鋰還是氫？

二是新能源車電池的技術路線之爭：鋰還是氫？自新能源車起步之初，其主流動力便以鋰電池為主，卻不料，一直默默無聞的氫燃料動力電池又單刀突進地進入了市場舞臺。

今年《政府工作報告》首次將氫能源寫入文件，并表示要大力“推動充電、加氫等設施建設”，似乎預示著氫燃料電池將成為新能源車競爭的下一個風口。

從性能來看，鋰電池汽車已發展多年，技術相對成熟，但鋰電池車能量密度低、續航短（100~300公里）、充電慢（3~8小時）等問題一直備受詬病。

而鋰電池之短恰恰是氫燃料電池之長：能量密度極高、500公里以上的續航里程、燃料加注僅需3~5分鐘。

從節能環保來看，廢棄鋰電池含有大量化學元素，回收處理不當的話容易對環境造成污染；而氫燃料電池“排放到環境中的只有水”，再加上氫為地球上含量最高的元素且可再生，這都讓燃料電池汽車具備極高的環保特征。

從技術成本來看，鋰電池充電便捷度可達家里充電，即便是特斯拉超級充電站的建設成本也在200萬元以內。

而氫燃料電池的催化劑是最昂貴的稀缺金屬鉑，而且由于氫氣本身易燃，再加上高壓液態的儲存方式，使得加氫站所用的儲氫罐和管路都必須采用高價材料搭建，造價為特斯拉超級充電站的五、六倍。

可見，即便與鋰電池相比有諸多優勢，但技術成本問題依舊是阻礙氫燃料電池車發展的重要瓶頸。

技術的突破絕非一朝一夕，更何況，我國的能源結構調整若要快速見效，也離不開相對成熟的鋰電池汽車的發展。

因此，從中短期來看，鋰電及鋰電池汽車的發展難以被替代，造氫、儲能、儲氫罐稀缺材料等多方面問題逐步突破、燃料電池實現大規模商用至少需要1~2個年代。

未來更可能的是氫燃料電池和鋰電池相輔相成的互補局面，鋰電池汽車更適用于城市、短途、乘用車等領域，而氫燃料電池汽車在儲能、長距離運輸工具上有較大的潛在優勢，更適用于長途、大型、商用車等領域。

5G驅動新變革

三是5G推動新能源車發展的真實程度。正如蘋果干掉諾基亞靠的不是更好的通話質量、更長的待機時間，而是用新的功能和需求來顛覆傳統電話的使用場景，新能源車也是如此。

如果單純比續航里程更長，比充電速度更短，純電動汽車完全不可能超過汽油車。所以，智能化、自動化才是新能源汽車轉換使用場景、拓寬使用維度、顛覆傳統燃油車的利器。

而5G對汽車智能化的推動，或將成為新能源車趕超的關鍵。在消費端，5G的應用有助于提高能源利用效率。

市場的快速擴張讓電動汽車充電容量需求劇增，而5G技術可以更好地對需求側進行管理（削峰填谷）。

比如，借助5G網絡的超高速率和千億量級的連接容量，電動汽車充電可以由傳統的在設備接通時用電變為充電時間可選的互動式用電，從而最大程度地提高能源利用效率、降低成本（如智能控制在電價最便宜的時候給車充電）。

在生產端，5G未來汽車若要實現千人千面的個性化定制，就要用到物聯網，將所有產品、零件，制造工藝流程等全部連接，而且速度要快，而能實現這件事的只有5G。

更為重要的是，新能源汽車一直承載著人類“無人駕駛”的夢想，而5G將為其插上翅膀。

無人駕駛汽車每天將會產生4000G的數據，而4G的速度約為12Mbps，延遲為50ms，對無人駕駛的連接、安全的自治系統需求難以滿足。

在實現5G無線網絡技術后，其速度可以達到10Gbps和1MS的延遲，能夠顯著提升汽車之間以及汽車和周圍環境之間可靠溝通的水平，形成人、車、路、網、端、云大融合，讓無人駕駛車擁有應付任何緊急情況的能力。

可以說，5G技術是無人駕駛車輛互聯的關鍵促成器，整個城市的街道和車輛都會被編織成一張數字地圖，每一輛車的位置都清晰在目。

而無人駕駛新能源車要實現全面商用，還需各種配套服務同步跟進，還有法律法規、倫理道德等多重挑戰，至少要在2025年或2030年之后。

由此來看，補貼退潮后，新能源車由政策驅動轉向市場驅動，中國憑借不斷發展的動力電池技術、5G技術，極有可能在汽車領域彎道超車。

未來，新能源+電機+汽車高鐵+5G，也有可能迎來下一場工業革命。

原標題:跌幅近“腰斬”、數據“注水”……新能源車三大方向性變局