今年以來，相比于去年的熱鬧喧囂，軟包電池市場陷入了“啞火”狀態，不僅有軟包頭部企業排名掉隊，整體軟包市場滲透率不增反降，還陷入同比負增長的尷尬局面。

（來源：微信公眾號“高工鋰電技術與應用” ID：weixin-gg-lbte作者：歐楊宇）

在動力電池領域一度叫囂上位的軟包電池，如今似乎陷入了“困獸之斗”。

去年，資本“巨鱷”選擇軟包動力電池企業合作或并購；軟包企業相繼公布入選國際車企定點供應商之列，或高調宣布斬獲國際訂單；軟包電池產能紛紛上馬；方形頭部企業競相入局，實現配套或給出量產時間表……對于軟包電池市場而言，一字記之曰：火。

然而今年，相比于去年的熱鬧塵囂，軟包電池市場陷入了“啞火”狀態，不僅有軟包頭部企業排名掉隊，整體軟包市場滲透率不增反降，還陷入同比負增長的尷尬局面。

市場滲透仍然羸弱

今年以來，由于市場需求尚未正式放量，軟包電池依舊遭到方形電池的強勢碾壓。

高工產研鋰電研究所（GGII）數據顯示，2019年1-10月我國新能源汽車生產約91.6萬輛，同比增長14%，動力電池裝機量約46.38GWh，同比增長34%。

其中，軟包電池裝機量約3.99GWh，同比下降10%，僅占總裝機量8.6%（去年占總裝機量13.4%）。反觀方形電池，裝機量約39.12GWh，同比增長49%，占總裝機量84.35%。

軟包電池市場滲透羸弱，并不能簡單歸咎于補貼退坡以及經濟大環境下行因素下新能源汽車市場增長疲軟，還有以下幾點原因值得注意：

一是，國內動力電池市場高度集中，兩大頭部企業占據70%以上市場份額，其先發形成的方形電池市場陣線短期內難以攻破。雖然寧德時代的軟包電池已實現東風日產及北京奔馳車型配套，但僅占其總配套裝機量的3.6%。

二是，國內軟包電池企業仍然弱小，尚未形成能與方形頭部企業相抗衡的軟包電池巨頭。從1-10月的數據來看，軟包頭部企業在裝機量TOP10中僅有兩個席位，其中孚能科技位于第七，卡耐新能源位于第八，但裝機量均在1GWh以下。兩者裝機量相加僅占頭兩名的4%。

三是，軟包電池在性能突破、核心材料、成本控制、產能規模等方面尚存瓶頸，核心包裝材料鋁塑膜嚴重依賴進口，供應鏈依舊受限。加之工藝不同，軟包電池直通率和模組/系統成組效率普遍低于方形電池。

四是，嚴重依賴大客戶，一旦大客戶因性能、成本、商務關系等各種因素更換供應商或調整訂單分配，軟包電池企業裝機排名將立刻動蕩浮沉。

缺乏巨頭“領隊”

當前，放眼國內的軟包電池企業，仍缺乏一個或者幾個能夠引領產業發展的巨頭角色。企業的資本、產能、體量仍不夠大，甚至在補貼退坡、應收賬款等強壓下，部分軟包電池企業出現了生存危機。

君不見南方軟包大拿因客戶轉舵導致出貨量下滑，且產品幾乎在虧本出售；被大資本入主的軟包奇兵，市場打開依舊緩慢；華東軟包精英因管理流程審批冗長，未能及時抓住市場；被國產企業收編的軟包勁旅，市場仍在醞釀當中。

今年8月，曾在國內軟包電池裝機量排名第二的國能電池，被媒體先后曝光了欠薪、裁員、停產、供應商訴訟等一系列內外部問題，隨后泥淖越陷越深。

從1-10月軟包電池裝機量TOP10來看，兩兩企業之間的裝機量差距不超過0.16GWh，TOP1（0.73GWh）與TOP10（0.11GWh）的差距也僅在0.62GWh，這不僅意味著軟包電池尚未形成巨頭效應，同時市場格局并未形成絕對態勢，座次爭奪仍有很大想象空間。

事實上，軟包電池在國際市場上的話語權并不弱。從全球范圍來看，動力電池出貨量排名靠前的日韓電池企業中，軟包電池企業占多數，包括LG化學、AESC（被遠景收購后成為遠景AESC）、SKI等。

其中，歐洲市場的主要電動車型包括奧迪e-tron、捷豹I-pace、奔馳EQC、保時捷Taycan和雷諾ZOE等，采用的均是LG化學提供的軟包電池。

遠景AESC的軟包電池份額貢獻主要來自日產聆風。SKI是現代、起亞、戴姆勒等國際知名車企的軟包電池供應商，現在也成為了大眾汽車的主力供應商，并即將要為法拉利首款量產插電式混合動力汽車提供電池。

國際車企青睞軟包電池技術路線，除了與軟包電池高能量密度、高安全性、設計靈活、放電平臺好、大電流快充快放、內阻相對較小等優點有關，與日韓電池巨頭前期的技術對接、市場鋪墊有著重要關系。

而國產軟包巨頭效應的缺乏，也將在一定程度上加大與國際軟包電池巨頭的競爭難度與競爭差距。

國產軟包的出路

今年國內新能源汽車市場的表現，以及方形電池的市場擠壓，一定程度上延緩了國內軟包電池規模放量的進程。且儲能、電動工具、船舶、電動自行車等細分市場，尚未出現軟包電池的一席之地。

國產軟包電池想要尋找大規模放量的出路，似乎重心只能瞄準中高端乘用車型延伸，以及與合資/外資車企品牌的合作之路上。

一方面，高能量密度、長續航要求下，軟包動力電池相對于方形和圓柱動力電池能量密度相對更高。目前可量產的軟包動力電池單體能量密度達到240-250Wh/Kg，而同材料體系的方形動力電池能量密度為210-230Wh/Kg，軟包動力電池能量密度要比方形高出10%-15%。

隨著未來乘用車A級以上乘用車占比將逐步提升，雪佛蘭沃藍達、沃爾沃60系列、日產Leaf、奧迪A6L e-tron、榮威ei6、領克等中高端乘用車市場帶動軟包動力電池需求增長，有望帶動國產軟包電池占比的提升。

另一方面，采用軟包動力電池的如戴姆勒、大眾、通用、日產、現代汽車等車企加速中國市場布局，也將進一步帶動對國產軟包電池的需求。

今年1-10月，寧德時代已成為率先配套合資品牌軟包電池的企業，配套車型包括東風日產軒逸、奔馳EQC，1-10月配套裝機量達8822套。

截止目前，孚能科技已宣布已與戴姆勒簽署軟包電池供應合作協議，億緯鋰能也宣布其軟包電池已進入戴姆勒、現代起亞等國際主流車企供應鏈體系。

需要注意的是，國產軟包電池企業想要與日韓電池企業在市場份額上一較高下，還需在產品品質、性能提升、成本管控、產能部署、企業管理等方面花大力氣下大功夫。

同時，對于國際車規級產品的標準、開發、生產制造、管理等，還需要有更透徹的理解與執行。

原標題:軟包電池的2019“窘境”