自去年5月16日，江淮大眾項目獲批之后，國家發改委便暫停了新建純電動乘用車項目的審批。一年后，審批大門終于要重新打開了。5月25日，國家發改委發布了《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。《征求意見稿》規定，新建純電動汽車資質審批權下放至地方。在業內人士看來，汽車項目尤其是整車項目的審批權首次由中央部委和國務院下放至地方政府，這是我國汽車行業審批管理制度幾十年來的重大變化。

　　但審批權下方并不意味著地方能“開閘放水”，相反，新的規定讓不少人看到后倒吸一口涼氣。不僅對于想要上馬新能源汽車項目地方政府有嚴格要求：電動車推廣水平要高于全國平均水平；核準新的電動車項目前先要清理新能源僵尸車企；已經有新能源汽車項目的，項目達產前不能再審批新項目等等；對于新能源汽車的項目投資同樣嚴格要求，比如項目大規模量產前不得撤資；需要掌握電動車核心技術；只能生產自有注冊商標的產品等。

　　總體來看，《征求意見稿》多管齊下，意在防范對于新能源汽車熱情高漲的地方政府和各路資本盲目投資、走捷徑，防止投機。“除了審批權下放，簡政放權；還有很多提高新能源準入門檻的規定，是針對新能源汽車投資亂象的一記重拳。這份文件是一份改革力度很大的文件，從中不難看出國家發改委想要變革汽車行業審批管理方式的決心很大。”一位多年關注新能源汽車行業發展的老專家對記者表示。

　　但也有人擔憂門檻過高。“看了那份文件，滿足條件有資格審批的地方政府全國也找不出來幾個，這不是重啟開閘而是基本把路堵死了，早知道這樣還不如一開始就選擇代工模式呢。”一位不愿具名的新造車企業負責人對記者抱怨。“從政策規定來看，造車新勢力想要單獨申請資質的難度確實比以往大大提高，而傳統車企產能過剩，以后可能會有更多的造車新勢力選擇代工模式。這也符合政府促進產業資源整合、重組兼并的一貫方針。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為。

　　布下“緊箍咒”

　　按照之前的政策規定，原則上不再審批新建燃油車項目，新建燃油乘用車項目由國務院審批，新建新能源乘用車項目由國家發改委審批。但根據《征求意見稿》，以后整車項目的審批權都下放至省級政府主管部門。正如上述專家表示，這是我國汽車行業審批管理制度幾十年來的重大變化。

　　但這并不意味著以后汽車項目審批都是地方政府說了算，《征求意見稿》在響應政府機構改革、簡政放權大趨勢的同時，也布下了緊箍咒，嚴防地方政府開閘放水，大開綠燈。《征求意見稿》規定：禁止新建獨立燃油車整車企業，禁止現有整車企業跨乘用車、商用車類別建設燃油車生產能力。基本上，雖然審批權是下放給地方政府了，但是傳統燃油車領域的新項目審批之路已經被堵死了。即便是現有傳統燃油車企業想要擴建，也要滿足一系列嚴格規定。

　　《征求意見稿》的很大篇幅，都是關于新能源汽車整車與關鍵零部件的項目投資。尤為值得注意的是，除了對新造車企業的能力提出要求，新政策對于造車新勢力所在的地方政府提出了嚴格要求：新能源汽車保有量占比高于全國平均水平；電動汽車充電基礎設施比較完善，樁車比高于全國平均水平；新能源汽車僵尸企業和僵尸資質清理工作全部完成；現有新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模。

　　《征求意見稿》的結尾處明確提出：地方政府不得妨礙市場公平競爭，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等優惠條件。對于那些不符合規定的汽車投資項目，將實施聯合懲戒。

　　現有的新能源汽車投資熱潮，很大一部分推動力來自于想要搭上新能源汽車產業發展大潮的地方政府。發改委發布的《征求意見稿》中，還有兩個明確的趨勢，第一是對地方產業配套和成熟度的要求，第二是要求采取產能監控和預警制度，防止出現投資過熱。據此前統計，在2015年-2017年6月止，全國規劃中的新能源汽車產能已經超過千萬輛。

　　崔東樹認為，投資管理權限下放到地方，并非簡單的權力下放，而是強調了“誰主管誰監管，誰審批誰監管”的原則。

　　接近國家發改委的消息人士對記者分析，之所以在新的審批規定中對地方政府進行限制，主要是現在很多投資是地方政府主導，而不完全是市場因素，有好多投資項目已經扭曲了，“被地方政府、金融資本扭曲，而中央政府的目的是要發展先進制造業。同樣，將新能源汽車投資和地方的新能源汽車消費水平掛鉤，是因為發展新能源不能光是制造，也要培育市場，這是一個體系的問題“不能大家都跑去造車、押寶制造沒人管市場培育和監管”。

　　“圈錢圈地”者或受懲罰

　　《征求意見稿》對新建獨立純電動汽車企業也做了非常明確的規定，防止一些企業借電動車項目畫大餅，圈錢套現。比如：所有股東在項目建成且產量達到建設規模前，不撤出股本；股東現有的新建純電動汽車企業投資項目均已建成，且產量達到建設規模，不存在違規建設項目；股東擁有整車控制系統、驅動電機、車用動力電池等關鍵零部件的知識產權和生產能力，且對關鍵零部件具有較強掌控能力；已經建立研發機構且研發機構的能力與投資規模均要達到一定要求等。建設規模上，純電動乘用車不低于10萬輛，純電動商用車不低于5000輛。

　　同時，針對三種不同類型的造車新勢力，也分別做了相應的規定：汽車整車企業為主要股東的，純電動汽車企業上年度產量達到建設規模；汽車零部件企業為主要股東的，上兩個年度關鍵零部件（整車控制系統、驅動電機、車用動力電池）的配套裝車量累計大于10萬套；設計研發企業、境外企業等其他市場主體為主要股東的，研發且擁有知識產權的純電動汽車產品，上兩個年度累計市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛乘用車或3000輛商用車，且平均單車累計行駛里程大于1萬公里。

　　從規定內容看，不管針對傳統燃油車企的指標還是針對零部件、研發機構的指標，都不容易達到，都是深入研究了不同類型的造車新勢力之后制定的，防范盲目投資和投機風險。同時，《征求意見稿》規定禁止未列入國家區域發展規劃的現有燃油車企業整體搬遷至外省份，禁止燃油汽車僵尸企業股權變更。規定新建電動車車企業只能生產自有注冊商標和品牌的產品。這被認為是“徹底堵死了新造車企業通過買資質入場、借殼生蛋的變通之路”。

　　對于尚未拿到獨立生產資質的新能源造車企業而言，闖關之路猶如“鯉魚躍龍門”。

　　“先不說投資企業的要求，光看對于地方政府的要求，全國除了北上廣深，有幾個地方能夠滿足達到新能源汽車保有量、車樁比高于全國的水平？中西部很多地方都沒什么戲了。北上廣深高于全國平均水平但當地都有自己的新能源車企，后來者同樣沒機會。”上述新能源車企負責人對記者表示。

　　《征求意見稿》在大幅提升新建項目審批門檻的同時，也明確規定“鼓勵企業通過股權投資，開展兼并重組和戰略合作，支持國有企業和民營企業進行混合所有制改革。”“一方面嚴禁借殼買殼，一方面鼓勵混合所有制改革，看來看去，還是代工更容易實現。”上述新能源車企負責人認為。

　　上述消息人士同樣認為，新政的意圖就是促進造車新勢力和傳統車企聯合。“新造車企業在生產制造能力上比較薄弱，應把重心放在提高研發能力上，生產上可以和傳統車企開展合作，各種合作都可以，各自做自己有優勢的事，沒必要重復投資。”

　　“造車新勢力往往比較扎堆，因為江浙、廣東等地確實有產業集群優勢，但《征求意見稿》規定在獲批項目達產前，不能再上馬新的項目。防止投資過熱、資源浪費的初衷可以理解，但不符合實際。”一位不愿具名的電動車行業專家對記者表示。

　　這里的實際是指，從產業基礎和客觀條件來看，就是有些地方有基礎誕生多家新能源企業，有些地方可能一家也不具備。但如果按現在的規定，一個地方只能有一個，后來者沒機會了。“如果政策框的太死，市場的活力就沒了。”該人士表示。

　　不過，上述消息人士認為，政府制定新政的本意并不是限制造車新勢力，“大的方針一直都是扶優扶強。只要你是高手就有機會。跟大學畢業生一樣，不能到了一個地方張口就要求解決住房問題，你得先工作創造價值再說”。