在2018鋰電達沃斯上，電池行業的人士從多種角度提出提升電池安全的解決方案。俄羅斯圣彼得堡彼得大帝理工大學特聘教授王慶生提出把準固態鋰的技術發展方向。準固態就是把固態電解質與液態電解質應用的優點相結合。大族激光（002008.SZ）的代表從電池加工工藝提出解決方案；藍科途等鋰電池膜供應商從電池隔膜材料創新提出應對方案；電池電解液企業代表提出增加新的阻燃材料等。

甚至充電運營企業也提出自己的解決方案，青島特來電董事長于德翔在演講中表示，采用特來電無樁充電、群管群控的云充電系統，可以在充電過程中對電動車的狀況進行監測，及時發現電池問題，提升電動車的安全性。凡是通過特來電的網絡充電，燒車的可能性會減少70%。

多位行業人士表示，沒有一個方法是萬能的，電動車的安全不僅僅是電池企業的問題，而是一個系統工程，需要材料供應商、電池設備供應商、電池企業與主機廠等多方共同努力。

技術路線多元化

電動車行業到底需要什么樣的鋰電池技術？一定通過高能量密度來解決問題嗎？其魯建議電池企業放寬思路，根據實際情況來考慮這個問題。今天依然有大量的鉛酸電池以數十萬輛、數百萬輛的規模進入非道路地區。還有鎳氫電池，幾乎被大家遺忘的電池技術，在日本混合動力車上一直在使用。中國的電池、電動汽車企業，也應該從市場和實用的角度，尤其從安全的角度，重新思考技術方向。

但對于高鎳三元電池、固態電池、氫燃料電池等目前行業里越來越熱的新技術，其魯也建議企業保持謹慎冷靜。比如高鎳三元電池、比錳酸鋰、磷酸亞鐵鋰的材料更容易釋放大量熱量，安全方面的挑戰更大。

在其魯看來，目前市面上已經推出的一些固態電池技術，嚴格來說并不是真正的固態電池技術。固態電池技術還有關鍵的技術難點有待攻克：僅僅把業態電解質轉換為固態電解質，就能實現能量密度的提升嗎？就能改善電池的安全性嗎？而且，如果極片技術沒有革命性變化，用今天的鋰電池極片的制作方法，是解決不了導電性問題的。

甚至是被視為新能源汽車終極解決方案的氫燃料電池技術，其魯和他的學生做過測算，如果中國三億輛電動汽車變成氫燃料電池的，為了提取氫對于淡水的消耗量是十分巨大的，根本不是中國這樣的缺水國家能夠承受的。而且，提取氫能的過程中同樣要耗電。