動力電池作為新能源汽車的心臟，一直是新能源汽車行業的命脈所在。伴隨國內新能源汽車銷量駛入高速發展軌道，動力電池也迎來了前所未有的增長浪潮。核心技術、成本控制和投資規模成為動力電池發展的關鍵因素。同時，如何應對上游材料價格上漲，如何處理動力電池與環境的協調發展也直接影響著動力電池下一步發展趨勢

2017年動力電池經歷了擴產、兼并、重組和強者更強的市場變化，整個動力電池產業進入發展快車道，全球動力電池產業競爭格局正在重塑，行業洗牌加速。

近日，由青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部、中國電動汽車百人會主辦的中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇在青海西寧舉行。來自國內外業內千余人圍繞推動鋰產業的協調發展主題展開研討和交流。

水平提升競爭加劇

據統計，目前我國新能源汽車銷售總量超過全球份額的50%，2017年達到77.7萬臺，同比增長53.3%。據行業專家預測，到2020年新能源汽車銷量將有望達到200萬臺，對應的動力電池需求量將達到88GWh。

我國動力電池技術水平快速提升，部分指標已經達到國際先進水平。其中，動力電池單體能量密度超過了每公斤240Wh，規模化生產使得動力電池的成本也在迅速下降，電池的單體已經從2012年的5元/Wh降到了目前的1元/Wh左右。同時，鋰電池生產設備的自動化程度也在大幅度提高，一線企業的自動化率已經超過了65%，這對保障產品質量發揮了重要的作用。

與此同時，我國動力電池市場出現供應緊張和產能過剩并存現象。數據顯示，2017年中國動力電池產能已經超過了200GWh,但總體產能利用率卻只有40%。市場兩極分化明顯，高端優質產品供不應求，低端產能銷售困難，呈現出結構性產能過剩，寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預測，動力電池產能過剩的情況可能會延續到2020年以后。

動力電池領域的競爭環境也從最初的粗放式競爭逐步邁向精細化角逐，伴隨市場競爭加劇，一些低門檻、技術落后的動力電池企業逐漸被淘汰出局，行業洗牌加速。數據顯示，中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，三分之一的企業已經被淘汰出局。

上游材料炙手可熱

我國鋰資源雖然豐富，但稟賦不佳，利用率相對較低，關鍵材料鎳、鈷資源匱乏，對外依存度較高。隨著行業發展，電池企業已經從爭奪客戶轉變到爭奪上游材料和資源。世界各地的鋰礦、鈷礦資源、鎳資源炙手可熱，呈現寡頭壟斷的特征。從長期來看，存在著資源安全風險。中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉表示，鋰電池生產所需的鋰、鈷等上游材料近年來價格上漲迅猛，鋰、鈷需求急劇增加。據統計，2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1GWh，占鋰電行業總體規模約50%。其中，汽車動力電池出貨量達到了38GWh，占全球汽車動力電池出貨量的65.4%，預計隨著新能源汽車和儲能市場的發展，鋰電池的產銷規模還會進一步擴大，這同時也帶來了對鋰、鈷等資源的巨大需求。

近幾年，鋰、鈷等原材料價格一路走高。以鈷為例，2016年鈷的價格是20萬元/噸，目前價格已超過了60萬元/噸，不到三年漲了二倍，鈷作為電池重要材料，在三元電池中的占比約為13%。這對動力電池成本的有效下降形成了巨大阻力，因此需要通過持續的技術創新和突破，不斷提高電池能量密度等技術水平，挖掘新的電池材料，擺脫瓶頸制約。北京汽車集團有限公司總經理張夕勇預測，未來10年動力電池仍將以三元電池為主，同時向高鎳和新體系電池方向發展。

陳清泰認為，拼生產規模只是淺層次的競爭。對于動力電池企業來說，最重要的是掌握核心技術，因此必須要以全球的視野生產一代、開發一代、預研一代，確保始終站在世界前沿。其中，最關鍵的是要凝聚人才，保持足夠的研發投入。電池企業還要在國家支持下與高等院校、研究機構合作，開展動力電池的基礎研究。

與此同時，從發展階段看，最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期，第一波規模化的退役即將到來，動力電池的回收和梯次利用對環境保護全壽命周期的經濟性、資源再利用具有重要意義。我國越來越多的企業已經開始研究布局動力電池回收和梯次利用產業。未來電動汽車產業還將與可再生能源密切配合，這種結合既可以實現綠色出行，又可以大量消納可再生能源，具有重要的經濟和環保意義。