燃料電池乘用車現(xiàn)狀

豐田、本田、現(xiàn)代這三家老牌造車企業(yè)對氫燃料電池汽車領域涉足較早。目前來看，三家企業(yè)都算是有所造詣，它們都掌握著一定自主研發(fā)的核心技術，且其各自的一款量產(chǎn)氫燃料電池車型，在目前還處于嬰兒期的氫能源汽車市場中，占據(jù)了相當大的份額。

就技術層面而言，三家都有自己的技術亮點。豐田一直是氫燃料電池領域的頭號玩家，豐田的燃料電池堆棧經(jīng)過十幾年的優(yōu)化，已經(jīng)形成了自己獨有的結構特色，發(fā)電效率達到了3.1千瓦/升，其3D立體微流道技術，通過更好地排出副產(chǎn)物水，讓更多空氣流入，有效改善了發(fā)電效率。此外，豐田還在Mirai上使用了燃料電池堆棧加鎳氫電池混合動力設計，這種設計使得豐田Mirai在能量供給、動能回收和能量轉(zhuǎn)換率上均有相對不錯的表現(xiàn)。

現(xiàn)代汽車對于氫燃料汽車的研究時間也不亞于豐田。早在1998年，現(xiàn)代汽車就專門為研發(fā)燃料電池技術成立了麻北新能源技術研究院。2013年，隨著ix35FCV的上市，現(xiàn)代汽車成為全球首家實現(xiàn)氫燃料電池乘用車量產(chǎn)化的車企。最新上市的Nexo最大輸出功率為120千瓦，略高于豐田Mirai的113千瓦，但其引以為豪的5分鐘加氫卻依舊沒有超越豐田的3分鐘加氫時間。值得一提的是，在-30℃的嚴苛低溫環(huán)境下，Nexo仍可以正常、穩(wěn)定啟動，且NEXO在歐洲E-NCAP的最新測試中拿到了五星評分。除此之外，高集成度的動力系統(tǒng)為Nexo提供了更多使用空間，這也是其一大亮點。

事實上，世界上第一臺官方認可的燃料電池車是本田造的，2002年本田就曾在加州和日本租售式發(fā)售了其名為FCX的燃料電池車型。雖然本田Clarity的上市時間較豐田更晚，錯過了最具優(yōu)勢的上市時間，市場表現(xiàn)一般，但這款車的130KW燃料電池/電力驅(qū)動系統(tǒng)入選了美國權威雜志《Ward'sAutoWorld》公布的2018年沃德十佳發(fā)動機評選榜單，排名第六。

市場表現(xiàn)方面，以三款車都已上市的美國市場為例，2018年美國市場氫燃料電池乘用車總容量約為2332輛，與上一年基本持平。其中豐田Mirai交付量為1700輛，較2017年同比下降了7.5％。本田Clarity交付量為624輛，相較上一年的431輛上漲了44.8％。現(xiàn)代Nexo的交付量僅為8量，原因是現(xiàn)代Nexo在2018年12月才在美國市場完成首次交付，但其在韓國上市后的不到三個月，訂單量超過1000單。從美國市場銷量情況來看，氫燃料汽車似乎并沒有表現(xiàn)出預想中的爆發(fā)趨勢。

價格方面，豐田Mirai在日本國內(nèi)的售價為720萬日元，約合人民幣44萬元；本田Clarity在日本國內(nèi)的售價為766萬日元，約合人民幣47萬元；現(xiàn)代Nexo在美國的售價約為6萬美元，約合人民幣41萬元。雖然在進入中國市場后國家會給予一定的補貼，但這個售價的車型選擇非常多，很難讓消費者有勇氣去嘗試一款氫燃料汽車。

在中國市場，三家企業(yè)都已有所行動。目前來看，豐田正在調(diào)整氫燃料電池技術的推廣策略。在不久前的2019年上海車展期間，豐田掌門人豐田章男親自到訪中國，并飛往北京與北汽福田、億華通簽署戰(zhàn)略合作，期間他還在清華大學進行了一場演講，隨后并和后者成立聯(lián)合研究院。不久前，韓國現(xiàn)代自動車株式會社副社長、商用事業(yè)部本部長李仁哲在成都透露，將會在四川生產(chǎn)氫燃料電池汽車整車。同時，為加快實現(xiàn)以氫能源為基礎的未來氫能社會，現(xiàn)代汽車還與清華大學北京清華工業(yè)開發(fā)研究院共同設立了氫能基金，進一步推動中韓兩國氫能源相關創(chuàng)新技術的研發(fā)能力。而本田的動作似乎更加明顯，早在2018年年初，從國家工商局商標網(wǎng)站顯示的信息來看，本田已經(jīng)完成了對氫燃料車CLARITY的商標注冊。

氫燃料電池汽車發(fā)展瓶頸

與燃油汽車以及電動汽車相比，氫燃料電池汽車在某些層面上有著很明顯的優(yōu)勢，例如零排放、續(xù)航里程長、補給時間段等。此外，氫氣作為燃料本身的特性也為氫燃料汽車帶來了先天優(yōu)勢，氫氣的質(zhì)量能量密度高達143MJ/kg，是汽油的3.3倍、三元鋰電池單體的133倍。但在現(xiàn)階段，氫燃料汽車正面臨著許多技術和發(fā)展的瓶頸。