鉅大鋰電 | 點擊量：0次 | 2019年11月25日
氫燃料汽車不會取代純電動？
新能源汽車的技術路線之爭，成為了2019中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）論壇的焦點。
“有部分媒體片面解讀國家將不再支持純電動，轉而支持氫燃料電池汽車，部分行業(yè)企業(yè)也認為我國新能源汽車技術路線會動搖。”8月31日，財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲在泰達論壇上表示。
出現這一爭議的原因，在于純電動汽車補貼的大幅退坡，而氫燃料電池在未來的一段時間內仍將獲得國家的財政支持。不過，在過去幾年里，在財政補貼的推動下，我國純電動汽車快速發(fā)展，已經形成了一定技術突破，隨著成本的下降，已經不再是產業(yè)初期依靠補貼來銷售的時期。
實際上，在下一個階段，國家對于純電動汽車的支持，將主要在基礎設施建設、使用便利性等應用場景。有關部門對純電動汽車的支持態(tài)度，沒有發(fā)生改變。
不過，宋秋玲同時指出，當前，全球制造業(yè)競爭加劇，外部環(huán)境不斷惡化，我國新能源汽車與國際先進水平仍存在差距，新能源汽車一些深層次的問題和矛盾已經開始顯現。
早在本世紀初期，我國就已經確立了“三縱三橫”（三縱：燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術；三橫：多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術）的研發(fā)布局。不過，總體來看，產業(yè)發(fā)展到今天，業(yè)內的共識是，新能源汽車要根據不同的實際情況和需求，發(fā)展不同的技術路線，彼此之間是互補的關系，而不是替代關系。
值得一提的是，在中國工程院院士楊裕生看來，節(jié)能減排是電動汽車的宗旨。“從電動汽車全生命周期衡量，長里程純電動車不節(jié)能減排、插電式混合動力車假節(jié)能減排、燃料電池電動車難節(jié)能減排、微小型純電動車真節(jié)能減排、增程式電動汽車很節(jié)能減排。”楊裕生表示。
新能源汽車深層次矛盾
中國汽車產業(yè)正在經歷調整期。乘用車銷量下滑的趨勢之下，業(yè)內都在尋求新的市場增量。在上半年下行的車市中，新能源汽車市場逆勢上揚，未來幾年的規(guī)模將進一步擴大。
不過，由于今年補貼退坡力度較大，新能源汽車市場在近兩個月的增速呈現大幅放緩的態(tài)勢。盡管過去幾年新能源汽車發(fā)展迅速，但目前的產品性價比還難以和燃油車相媲美，新能源汽車主要集中銷售在限行限購的城市。
中國新能源汽車市場正面對著巨大的外部挑戰(zhàn)，主要體現在市場的競爭和企業(yè)的體系力。中國新能源汽車產業(yè)具有一定先發(fā)優(yōu)勢，但是近年來電動化趨勢已經是全球汽車產業(yè)的發(fā)展共識。大眾、戴姆勒、寶馬等傳統汽車企業(yè)已經開始加大在新能源汽車的研發(fā)投入，已經開始大力度進入中國新能源汽車市場，這些品牌由多年的造車工藝與技術積累，擁有一定的品牌號召力，這將給中國車企帶來挑戰(zhàn)。
此外，內部也存在動力不足的問題。目前我國新能源汽車技術經濟性還不能完全與傳統燃油汽車媲美，與國際上先進的新能源汽車也有一定的差距。
“動力電池性能仍不能完全滿足需求，車用控制芯片、電機控制器等一些關鍵部件依賴進口。有些企業(yè)盲目樂觀，有些企業(yè)信心不足，目前中國企業(yè)是否做好了迎接挑戰(zhàn)的準備？我們感覺還存在很大的不確定性。”宋秋玲表示。
同時，純電動汽車一些根本性的問題還沒能得到解決。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐認為，新能源汽車目前仍然面臨多重挑戰(zhàn)。
“里程焦慮到目前還沒有完全消除，雖然新能源汽車實用的續(xù)駛里程在300公里左右，但充電時間問題沒能得到解決，快充技術在中國推起來還有很多問題。成本控制雖然有進步，仍然居高不下。充電基礎設施仍然不夠完備，在充電單項領域，充電費用越來越高，充電接口也存在統一標準問題。”章桐表示。
從消費者實際應用情況來看，目前純電動汽車的體驗過程仍待改進。而且，有的問題在未來可預見的一段時間內，仍然難以解決。
整體來看，新能源汽車產業(yè)的結構正在發(fā)生變化。隨著純電動汽車市場進入完全市場化競爭的階段，新能源汽車產業(yè)面對著巨大的問題。如何解決深層次的矛盾，顯得至關重要。
“政策要改革，電動汽車和動力電池必須安全第一，而不是里程第一、比能量第一，必須改變這個觀念，改變政策；企業(yè)經營要改向，在市場化下，必須減少電池用量，提高安全性、節(jié)能減排、降低車價。而不是追求長里程純電動、多裝電池、浪費能源、增加排放。”楊裕生表示。
燃料電池汽車前景如何？
盡管氫燃料電池汽車，被不少人認為是最清潔的汽車。不過，在中國工程院院士楊裕生看來，燃料電池在全生命周期內很難做到節(jié)能減排。
“第一，燃料電池是用氫做能源，而氫是沒有礦藏的，當然也可以說水是礦藏，但氫和水不是一回事，制氫的效率不高。第二，氫的安全運輸、分布、儲存，都存在技術問題。第三，燃料電池的壽命不夠長，在實驗時可以做到一萬兩萬小時，到路上就不行了。因為價格高、制氫成本高，造成了燃料電池耗能遠遠比內燃機耗能高得多。”楊裕生表示。
他認為，這些問題都要經過長期的研究才能解決。“目前政府有關部門需要考慮的問題是，氫燃料電池汽車以多大規(guī)模演示，在什么地方演示，如何實現市場化？”
不過，從應用場景來看，氫燃料電池可以彌補純電動汽車的缺陷，二者適應于不同的車輛。
“中國汽車工業(yè)要想實現產業(yè)轉型的話，一定要堅持純電驅動，這個方向不容再討論和爭執(zhí)。但是純電動汽車和燃料電池汽車的電氣架構是一樣的，所有純電動汽車遇到的問題，可以通過燃料電池汽車來彌補。”章桐表示。
從實際情況來看，盡管氫燃料電池汽車越來越受到各方重視，但是推進產業(yè)化發(fā)展的道路仍然非常漫長。
“由于我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規(guī)缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規(guī)模的推廣應用條件。”宋秋玲表示。
章桐認為，從國家政策、產業(yè)鏈、整車的積極性、能源架構調整、氫氣來源的多元化來看，氫燃料電池汽車非常符合在中國發(fā)展。而現階段需要推進氫燃料電池汽車的示范運行。
據了解，目前國內有接近30個城市和地區(qū)正在進行一定規(guī)模的氫燃料電池汽車示范運行，以商用車為先導，公交物流作為主要區(qū)域，在特定場所、特定的用戶群體運行。
“通過示范運行來做市場和技術的滾動性發(fā)展，示范運行的過程中要提煉技術，從整車到系統到部件到關鍵材料，一環(huán)一環(huán)培養(yǎng)成熟技術，把實驗室技術變成可商業(yè)化、市場能夠接受的，經得起市場考驗的技術，所以要在政府的支持下才能夠把這個事情做好。”章桐最后表示。
