近日召開的國務院常務會議（下稱“國常會”）明確提出，要優化新能源汽車行業的汽車外資政策，修訂《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“雙積分”）。

根據新規方案，允許外資在華投資的整車企業間轉讓積分，并保障內外資汽車制造企業生產的新能源汽車享受同等市場準入待遇。

在舊版“雙積分”方案中，乘用車油耗積分只能在關聯企業之間進行轉讓，無法買賣。而新能源汽車積分只能在交易平臺進行買賣交易，無法轉讓，無論是不同廠商之間還是關聯企業之間。

“雙積分”新規的松動，意味著部分分數較低的合資車企將有機會通過新能源汽車積分交易及轉讓，滿足我國的制度及政策要求。同時，特斯拉國產后積累的新能源汽車正積分，也能通過積分轉讓，獲得不限于資金方面的利益。

業內觀點認為，“雙積分”新規的修訂，還有望推動外資/合資車企追加在華投資，通過擴產新能源汽車產線，節省購買積分所產生的成本，也能通過剩余積分轉讓獲得財務收入，起到鼓勵外資/合資車企在華進一步發展新能源汽車的作用。

事實上，無論是瞄準中國龐大的新能源汽車市場，還是降低“雙積分”帶來的積分購買財務壓力，合資/外資車企品牌在新能源領域的發力已經有目共睹。而合資/外資車企對于動力電池的選擇，也將影響國內動力電池的市場格局。

高工產業研究院（GGII）發布的《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示，2019年9月國內新能源汽車生產約7.6萬輛，同比下降31%；動力電池裝機量約3.95GWh，同比下降31%。

其中，合資品牌企業生產約1.3萬輛，同比增長147%，動力電池裝機量約0.32GWh，同比增長287%，實現逆勢增長。而自主品牌企業生產約6.3萬輛，同比下降40%，動力電池裝機量約3.63GWh，同比下降36%。

9月我國新能源汽車產量及動力電池裝機量分析

數據來源：高工產業研究院（GGII）

一個明顯的趨勢是，合資品牌新能源汽車正在逐步展開攻勢，出現逆勢大幅增長的勢態。

從合資車企動力電池裝機量TOP10車型來看，純電動車型東風日產軒逸、e-LAVIDA和插電式混合動力車型寶馬530Le、卡羅拉PHEV、帕薩特PHEV均在逐步放量增長。其中，高端車型寶馬530Le已連續多月位列國內插電式混合動力車型暢銷榜首。

9月我國新能源汽車產量及動力電池裝機量分析

數據來源：高工產業研究院（GGII）

從目前電池配套供應商來看，寧德時代、時代上汽、力神、鵬輝能源、卡耐新能源、三洋電池已成功進入合資車企供應鏈，實現規模化配套。

其中，寧德時代占據了較大的合資車型配套份額，配套車型包括寶駿E100、別克Velite6、東風日產軒逸、寶馬530Le、e-LAVIDA、領動PHEV、寶馬X1、帕薩特PHEV等，配套數量達6122輛。鵬輝能源配套寶駿E100，數量達2638輛，位居第二。

值得注意的是，目前合資車型主要以PHEV車型為主，相較于純電動車型搭載的電量相對較少，一旦合資品牌的PHEV車型持續上量，后續純電動車型的規模化爆發，將帶動合作動力電池企業的裝機電量的大幅增長。

從我國汽車市場幾十年發展歷程來看，合資品牌一直占據大半壁江山，并在很長時間內主導市場。從規劃來看，合資品牌的新能源車產品將在2020-2025年間密集推出。相信在“雙積分”新規引領下，合資/外資企業在國內的新能源產線建設規劃將指日可待。

2019-2022年合資&外資新能源汽車車型規劃

數據來源：高工產業研究院（GGII）

GGII認為，隨著合資車企入局，更多先進技術和新產品陸續引入，新能源汽車的價格也將更具有競爭力。這讓依靠補貼生存的企業未來難以與其抗衡，高歌猛進的自主新能源汽車或將遭受阻力，預計2020年合資車企銷量將達到32.1萬輛，占國內新能源汽車銷量的16%，中國自主車企彎道超車之路任重道遠。

2016-2020年中國新能源汽車銷量分析(單位：萬輛)

數據來源：高工產業研究院（GGII）

從國內動力電池企業的角度而言，寧德時代已經與寶馬、戴姆勒、大眾、通用、捷豹路虎、沃爾沃、本田、豐田、日產、現代等多個國際品牌深度合作；并已實現寶馬、東風日產、上汽通用、上汽大眾、上汽通用五菱、北京現代等外資/合資品牌乘用車車型的批量供貨。

同時，時代上汽、力神、鵬輝能源、卡耐新能源也成功進入合資車企供應鏈，并實現規模化配套。

此外，還有比亞迪牽手豐田，并傳出將進入奧迪供應鏈；欣旺達進入雷諾日產供應鏈，并獲得易捷特X項目定點；億緯鋰能進入戴姆勒、現代起亞供應鏈；孚能科技與戴姆勒簽訂電池供應合同。

種種趨勢來看，目前合資品牌車型更為傾向于使用國產動力電池，需要注意的是，在2020年補貼全面退坡的時間節點，日韓動力電池企業瞄準合資/外資品牌車型的上量，加速“反撲”中國市場，擴建動力電池產能，卯足馬力，搶占市場。

一場動力電池格局的風云變局，已在醞釀攪動。