隨著寧德時代在國內的上市，在挾資本以爭市場的優勢下，國內鮮有企業能撼動其在動力電池領域的龍頭地位，如果說有，那就只能是正準備分拆動力電池業務的比亞迪了。

　　事實上，4月份國內動力電池裝機數量的變化也說明了當下比亞迪和寧德時代的這種競爭態勢。最近，有研究機構統計4月動力電池裝機量數據時發現，2018年4月中國電動汽車市場實現鋰電裝機3．69Gwh，同比增長261．56％，環比增長了68．67％。

　　從電池企業裝機數據占比來看，比亞迪4月動力電池裝機量以1．32Gwh重新登頂，占比35．78％，超過裝機1．25Gwh的寧德時代，這也是比亞迪的月裝機量在時隔一年后再次超過寧德時代排在首位。

　　三元占比顯著提升

　　一個顯著的變化就是，三元動力電池的裝機量大幅提升開始明顯超過磷酸鐵鋰電池的裝機量。據真理研究公布的數據統計，在4月裝機量中，比亞迪磷酸鐵鋰電池裝機量在577．66Mwh，NCM三元電池裝機量在742．5Mwh，而寧德時代磷酸鐵鋰電池裝機量在470．91Mwh，NCM三元電池裝機量在774．22Mwh。二者三元電池的裝機數量大大超過了磷酸鐵鋰電池。

　　總體來看，4月份，三元材料電池出貨量達2．25GWh，當月占比60％、磷酸鐵鋰電池出貨達1．44GWh，占比38．27％，三元動力電池已經成為當下動力電池出貨量的主流。

　　值得注意的是，從各類電池的搭載車型看，85％的三元材料電池用于裝機純電動乘用車，10％的搭載于純電動專用車，余下的裝機插混乘用車。磷酸鐵鋰電池中，88％的裝機純電動客車，10．3％的用于純電動乘用車。在新能源客車市場疲軟的態勢下，三元電池通過新能源乘用車逆襲成為動力電池的主力。

　　三元領域將成未來鋰電主力戰場

　　可以看出，比亞迪已經放下了磷酸鐵鋰方面的優勢，開始在三元動力電池領域奮起直追，雖然在國內鋰動力電池企業市場，比亞迪的電池業務要早于寧德時代。但其封閉的體系反而讓后者迅速占領市場。

　　2017年，中國新能源乘用車產量達47．8萬輛，較上年增長超過20萬臺。在新能源客車市場下滑的趨勢下，一路高歌猛進的新能源乘用車成為動力電池業績增長的核心。然而，乘用車對續航里程的要求更高，能量比更高的三元動力電池更受車企的歡迎。

　　數據顯示，從各類型鋰電看，今年1到4月，NCM三元電池裝機以5．07Gwh占比61．65％，排在第一位，磷酸鐵鋰電池以2．98Gwh占比36．23％，排在第二位，市場份額已經萎縮至不到四成。

　　比亞迪受限于磷酸鐵鋰路線選擇，對三元鋰電池跟進較晚，再加上自產自銷的體系，比亞迪痛失大量的市場份額。而寧德時代隨著產能的擴張，開始異軍突起，打入國內主流車企的供應鏈，憑借銷量把比亞迪拉下王座。2017年，比亞迪的動力電池出貨量被寧德時代超越。

　　在錯失三元動力電池的市場機遇之后，比亞迪痛定思痛，開始在跌倒的地方奮起反擊。

　　在5月7日公布的投資者關系記錄中，比亞迪在接受機構投資者調研時表示，目前公司已經有部分電池對外銷售，還有一些客戶在洽談中。

　　比亞迪在發布的投資者關系活動記錄表中也透露，截至2017年底，動力電池的總產能是16Gwh，其中6Gwh的三元電池，10Gwh的磷酸鐵鋰電池。今年還會擴產10Gwh的三元電池，總產能將達到26Gwh。

　　分拆動力電池業務收復失地

　　除了在三元路線上奮起直追，比亞迪也試圖通過分拆動力電池業務來占領過去丟失的市場。

　　據了解，比亞迪早在去年就已經有了分拆動力電池業務的計劃，到今年才開始正式籌備將動力電池業務分拆獨立運營，從而實現向其他新能源車企供貨的目標。按比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞公開的說法，比亞迪目前正在做動力電池的業務剝離工作，預計到2018年底或2019年初才能拆分完畢。而在2022到2023年左右，分拆后的比亞迪動力電池公司會獨立上市。

　　事實上，在寧德時代占據國內動力電池近半的市場份額時，比亞迪的這種變陣開始初步顯現出作用。4月份比亞迪以1．34GWh的裝機量重新登頂，占比35％，這也是比亞迪的月裝機量在時隔一年之后再次超過CATL，CATL在今年以來獨占一半市場份額的狀況被比亞迪打破。

　　在比亞迪籌備拆分動力電池業務奮起直追時，CATL上市之路已經水到渠成，5月31日寧德時代在創業板正式申購。作為動力電池領域龍頭企業，寧德時代成為首個登陸創業板的新能源概念獨角獸公司之后，勢必會將會加快擴張的步伐。可以預見的是，未來比亞迪和CATL搶占市場份額的“雙龍之爭”將更加激烈。