一、2019年H1各板塊產值：三元動力電池、人造負極、電解液漲幅居前

根據相關數據，新能源汽車動力電池各版塊產量同比情況，19年H1產量增速最大的為三元動力電池，同比增長145.9%；其次為濕法隔膜，同比增長93.5%；另外三元正極材料上半年產量增速達66.5%；人造石墨負極產量增速達68.0%的增速。增速相對較低的為干法隔膜、磷酸鐵鋰正極及磷酸鐵鋰動力電池。

16H1-19H1三元動力產量及增長

數據來源：公開資料整理

16H1-19H1鐵鋰動力產量及增長

數據來源：公開資料整理

16H1-19H1三元正極材料產量及增長

數據來源：公開資料整理

16H1-19H1磷酸鐵鋰正極產量及增長

數據來源：公開資料整理

16H1-19H1濕法隔膜產量及增長

數據來源：公開資料整理

16H1-19H1干法隔膜產量及增長

數據來源：公開資料整理

16H1-19H1動力電解液產量及增長

數據來源：公開資料整理

16H1-19H1人造負極產量及增長

數據來源：公開資料整理

價格同比來看：

根據相關數據，19年上半年除電解液外，價格均有下降；電解液上半年價格平均為4.33萬元/噸，同比增長9.5%，電解液漲價主要是因為原材料EC價格大幅上漲所致。

而其他材料端價格均呈現不同程度的下降，其中尤以濕法隔膜為首，濕法隔膜18年上半年均價2.70元/平，19年上半年為1.53元/平，同比下滑43.5%；干法隔膜18年上半年均價1.8元/平，今年上半年1.05元/平，平均下滑41.7%。另外三元正極材料上半年價位14.75萬元/噸，同比下降33.7%；19年H1三元動力電池價格1.14元/wh，同比下降14.0%；磷酸鐵鋰價格1.08元/wh，同比下降18.9%。

16H1-19H1動力電池及材料價格

結合上述電池及各個材料產量以及價格變化趨勢，產值分析來看：

1）量增價穩，產值提升。19年上半年來看鋰電產業鏈中電解液屬于量增價穩的類型，19年上半動力電解液產值21.58億元，同比增長57.6%；

2）以量補價，產值大幅增長。主要是三元動力電池及人造石墨負極，主要是因為量的增速高于電池價格的降速，產值增速為正，19年上半年三元動力電池產值246.20億元，同比增長111.6%，人造石墨負極產值41.13億元，同比增長56.4%。

3）以量補價，產值微幅增長。主要是濕法隔膜及鐵鋰電池，濕法隔膜受益于三元技術路線的快速增長量的增速較高，但價格的降幅較大，19年H1濕法隔膜產值12.79億元，同比增長9.3%；鐵鋰電池19年H1產值84.31億元，同比增長1.7%。

4）以量補價，產值下滑。主要是磷酸鐵鋰正極、干法隔膜行業，其中19年H1磷酸鐵鋰正極產值13.10億元，同比下降15.3%，干法隔膜產值3.27億元，同比下降43.9%。

16H1-19H1動力電池及材料產值

二、基金前十大重倉股持倉：環比有所增加

統計公募基金前十大重倉股持倉變化來看，19年2季度新能源汽車產業鏈整體持倉比例同比下滑。18年Q2新能源汽車產業鏈公募基金前十大重倉股持倉占流通股本的比例在9.2%，19年Q1下滑至3.6%，而19年Q2回升至6.0%，環比有所增加，但仍低于18年同期水平。

上游鋰鈷板塊，四大鈷企業公募基金十大重倉股平均持倉由18年4季度的5.6%降至1季度的2.9%，2季度增至6.1%，而四大鋰企業由1季度的1.9%增至3.4%。

19年Q2四大材料板塊均有所上升，正極材料由19年Q1的4.0%增至19年Q2的5.2%；電解液由1季度的5.4%增至13.0%；隔膜由1季度的5.3%增至8.3%；負極材料由1季度的2.0%增至4.8%。

動力電池板塊持倉有所上升，由19年Q1的6.2%增至Q2的9.4%。

1

7年Q4-19年Q2公募基金十大重倉股持倉比例（%）

數據來源：公開資料整理

三、2019年動力電池產業發展趨勢

1、中國動力電池市場繼續向頭部集中

在短期內，這個趨勢恐怕還會加強。首先，對于電動車的購買者而言，動力電池對電動車的意義重大，它的重要性會超過CPU對手機或者電腦的重要性。因為對電動車主而言，動力電池意味著安全、續航里程、循環壽命和車輛的保值率。用戶的選擇，會讓采購向龍頭企業集中。大多數車企，在正常情況下，都會選擇品牌好的、質量好的頭部企業進行采購。

動力電池的上游，如正極，電解液，隔膜，負極，甚至是碳酸鋰、鈷等資源，其集中度也越來越高，規模和市占率不高的動力電池制造商，在與上游議價中沒有競爭力。此外，動力電池的研發很重。規模越大，研發的分攤效益越好，越能夠繼續在研發上投入巨資，保持技術上的領先優勢。

動力電池產能建設成本很高，1GWh的產能建設成本大約為4億元，10GWh的資本支出是40億元。10GWh的產能，大概能夠供應20萬輛電池容量為50度電的A級車。從這個意義上看，動力電池產能建設成本，甚至于要比整車產能建設投入還要大。

2、價格不會有顯著下降。

在2019年，中國動力電池市場，優質產能的市場格局，依然供不應求。所以，盡管整個產業鏈的價格，從三元正極、電解液、隔膜等領域，都會出現價格下挫的情況，但動力電池電芯的價格，還會保持堅挺。

在2019年，對于新能源汽車制造商，在動力電池方面的日子顯然不會太好過。在2019年，中國動力電池的價格不會出現大的下降。但在2019年底、2020年初的時候，整個動力電池市場格局會發生大的變化。

3、高速向三元811迭代。

在2019年，盡管不能期待動力電池的價格出現給力的下降。但在能力密度上，依然值得期待。整個2019年，中國動力電池的龍頭企業，將在量產三元811動力電池上發力。在這方面，寧德時代依然會走在前列。這家企業，已經與他的客戶，包括廣汽新能源、蔚來汽車等企業達成協議，在2019年為他們供應三元811動力電池。

所以，在2019年的時候，中國動力電池產業在比能量方面，將會有一些新的收獲。能量密度的提升，價格下降，還將會使得儲能等應用在成本上變得可行，甚至于會讓飛行汽車等其他產業受益。動力電池能量密度的提升，是未來各種機器人能夠真正地大行其道的基礎條件。

4、外資供應商進入供應鏈。

一方面，中國的動力電池白名單機制，已經接納了韓系企業。中國正在向整個世界顯示出更大的開放性。另一方面，中國新能源汽車的補貼，正在下降，下降的幅度還在加大。這使得整車制造商，在選擇動力電池供應商的時候，會考慮更多的可能性。2019年，將會有部分車企與日韓的供應商進行接洽。在2020年的時候，將會有日韓供應商，成為中國新能源汽車制造商的動力電池供應商。

5、歐洲車企將布局電芯生產。

當動力電池的技術升級到三元811，且供應鏈、裝備也趨于成熟之際，就是整車制造商進軍動力電池產業的時間節點。因為在接下來的很長一段時間之內，動力電池產業的技術升級和迭代的速度，將會放緩。更多的工作，將會是在三元811的基礎上進行修補。下一次重大的技術升級，則是固態電池，時間點至少是在2023年以后，要形成規模量產恐怕要到2025年。對整車企業而言，2019年會是一個比較好的，進軍動力電池制造產業的時機。

2019年，對于小的動力電池制造商，將會變得非常殘酷，恐怕會更多的動力電池制造商退出市場競爭。對于動力電池巨頭而言，也許還可以享受不錯毛利的一年，接下來將會迎來激烈的競爭。更加重要的是，他們需要考慮，如何應對整車企業進入動力電池制造產業，一旦這個事情發生，也就意味著：第三方動力電池供應商，或許會趨于消失。現階段，與這些車企合資建廠的模式，并不能阻擋這個事情的發生，反而會促進這個事情的發生。

原標題:2019年上半年中國動力電池及材料行業發展現狀及2019年行業發展趨勢分析