擅長用氫燃料和動力電池驅動重型半掛卡車的亞利桑那新創公司NikolaMotor又拿到新融資了。這次的投資方是CNHIndustrial（凱斯紐荷蘭），一出手就是2.5億美元。

10億美元圓個氫能夢

2010年，TrevorMilton開始第一次創業，當時的dHybridSystems公司設計了一款卡車用天然氣燃料系統。4年后，dHybridSystems的業務被收購，Milton開始了在Nikola的新征程，并雇自己的導師MarkRussell出任這家新創公司的主席。

今年第一季度，Nikola宣布開啟D輪融資，試圖在該輪融資中拿下10億美元，并借助這筆巨額資金實現正式交付氫燃料電池卡車的目標。除卡車交付外，Nikola還計劃建設加氫站，實現2028年用700個加氫站覆蓋全美的目標。

具體來說，Milton計劃在明年先制造出25臺氫燃料卡車，到2021年提升至400臺。如果一切順利，到2022年，公司的加氫站每天都能借助可再生電能制備出8噸氫燃料。這足夠250臺消耗一天。

在Milton看來，Nikola有能力將氫燃料的價格壓縮至每公斤2.5美元，這大大低于加州當下14美元的零售價。

CNH的2.5億美元可以說是Nikola融資歷史上最大的外部投資。此前這家公司已經拿到了2.65億美元的融資，其估值也提升至30億美元，成為獨角獸。借此機會，Nikola創始人兼CEOTrevorMilton身價漲至11億美元（持股40%），成為世界上首個借助氫能源卡車發家的億萬富翁。

除了投錢，CNH還要出力。

未來，該公司旗下的依維柯與FPT卡車以及公司旗下的動力系統部門將深入參與到Nikola的工作中，在工程和制造方面為這家新創公司提供協助（比如未來會在鳳凰城落地的Nikola生產線）。在CNH入股之前，Nikola已經與其它卡車行業巨頭有過合作，比如博世和美馳（Meritor）。Nikola的加氫站技術則來自挪威的NELHydrogen公司，未來它們將成為用戶體驗的關鍵環節。

據悉，2.5億美元的投資為CNH拿到了7.7%的Nicola股權。這些錢中有1億美元是現金，而另外1.5億則是服務，其中包括產品研發、制造工程和其它技術支持等。

雖然經歷多輪融資，但Milton依然是公司最大股東。未來Nikola還要將技術下放到與CNH合資成立的一家歐洲公司，共享包括燃料電池、氫氣桶、電子輪軸、逆變器和OTA軟件升級在內的先進技術。

“是時候在重卡市場丟下零排放的重磅解決方案了，我們不但要打造出最強的動力系統，還要將其變成能打敗傳統柴油卡車的產品。”Milton在一份聲明中寫道。“Nikola有技術優勢，但需要合作伙伴才能實現這一目標。有了CNH的投資和幫助，我們還能將零排放卡車帶到歐洲。”

Nikola的氫燃料電池巨獸們也已經拿到了不少訂單，啤酒制造商Anheuser-Busch（百威啤酒母公司）一次性租了800輛Nikola半掛卡車，租期為7年。全周期下來，啤酒巨頭要為每輛車掏100萬美元的租金（一價全包）。如果能把Anheuser-Busch服務好，未來100億美元的訂單也不是問題（來自其他運輸公司）。

“溫室氣體排放必須加以控制，這一共識推動了整個卡車產業的發展，大家都在尋找更加先進的技術解決方案。”CNH在聲明中寫道。“Nikola選擇依維柯當戰略合作伙伴，未來會推動我們公司重型卡車與替代能源動力系統的進步。”

與特斯拉Semi一決高下

未來，Nikola的卡車將主要采取租借方式，幫助客戶執行500英里（約合800千米）以上的遠程運輸任務。通過加氫站補充燃料的方式（速度比充電更快）也讓車輛擁有了與傳統柴油卡車同等的使用體驗。該公司還宣稱，Nikola也有能力將氫燃料卡車的續航進一步提升至750英里（約合1207千米）。

雖然眼下該公司拿到的訂單大多是氫燃料電池型號，但Nikola同樣也有純電車型。這些車型更擅長短程運輸任務，最大續航里程為300英里（約合480千米）。

此前特斯拉馬斯克曾宣稱，特斯拉Semi半掛卡車也能擁有500英里續航，其上市時間可能比Nikola的產品還要早（如果特斯拉不再跳票的話）。鋼鐵俠還在公開場合嘲笑過氫燃料電池，稱這種方案“太傻”。有趣的是，兩家公司還有過過節，Nikola將特斯拉告上法庭，稱Semi電動卡車抄襲了自家產品的設計。

不過業內專家還是認為，有500英里續航的Semi恐怕會比Nikola的氫燃料車重上數千磅，即使不考慮充電時間緩慢這一點，Semi的載貨量也會弱于競爭對手。

除了要對抗一眾電池電動車，在氫燃料電池市場Milton也有一票強勁對手。舉例來說，現代集團剛剛宣布為旗下氫燃料項目投資67億美元，而今年7月份引擎制造巨頭康明斯也耗資2.9億美元買下了燃料電池制造商Hydrogenics。明年，通用和本田會聯合投資8500萬美元在密歇根開廠生產燃料電池。至于豐田則選擇在長灘港建精煉廠，負責將牛糞轉化為氫能源賣給Kenworth（美國汽車廠商），以驅動該公司研發的氫能源卡車。

不過，Milton自信的認為，Nikola的技術比對手領先3-5年。

氫燃料電池車會繼續“非主流”下去嗎？

事實上，氫燃料和電池驅動的車輛都屬于電動車。兩者可以共享包括電機等核心部件在內的許多零部件。兩種車型的關鍵不同在于前者能自行“發電”，而后者主要靠大電池儲電。

作為宇宙中儲量最豐富的元素，氫屬于零排放燃料。因其轉化為電能后只有水和熱兩樣副產品。用氫能源驅動車輛的解決方案半個世紀前就誕生了。1966年時，通用曾推出過一款用氫能源驅動的原型產品，但這輛小貨車最終沒能上市。NASA也一直在用氫燃料電池進行太空探索。

不過，各方的努力卻沒能幫助潛力無限的氫進入主流市場。作為氫燃料電池領域的先驅者，加拿大BallardPower公司的股價曾在2000年時攀到過140美元的高位，但現在卻縮水到5美元。多年前，喬治·布什總統還為氫燃料電池車大開綠燈，但如今美國路上只剩下不到7500輛氫燃料電池車了。

在電動化的大趨勢下，氫燃料電池與普通動力電池一直都是兩種相互競爭的技術路線。其中前者一直是日本公司的拿手好戲，豐田Mirai一次加氫就能實現312英里（約合502千米）的續航，而本田Clarity續航更是能達到366英里（約合590千米）。

氫燃料電池一直處在邊緣化狀態，一大原因即其難以解決成本和效率問題。同時，加氫站的缺乏也讓氫燃料電池吸引力驟降（加氫站比充電站更不普及）。好在，近些年來事情已經稍有轉機，太陽能技術的發展大大降低了氫燃料制備的成本，至于加氫站的建設也還需要一段時間。