5月20日，由智庫機構——能源與交通創新中心（iCET）撰寫的《中國傳統燃油車退出時間表研究》報告在京發布，該報告是全國首個傳統燃油車退出時間表研究報告。

報告認為，傳統燃油車的逐步退出是一個不可逆轉的全球性趨勢。自2016年開始，陸續有8個國家提出了燃油車禁售聲明，以歐洲理念及創新政策行動領先的國家為主，如荷蘭、挪威、英國、法國、德國等。還有一些理念先進的城市和地區也通過聲明或協議的方式支持“禁燃”行動，如“巴黎、馬德里、雅典、墨西哥城”的四城市市長協議、意大利羅馬、中國經濟特區海南等，而非典型性國家如印度，則寄希望于“禁燃”驅動本國新能源汽車產業布局及經濟發展。“禁燃”聲明以主管部門高級官員的口頭表態為主，部分國家也陸續通過議案、國家計劃文件、交通部門戰略規劃等形式表達（見表1）。

表1全球各國（地區/城市）燃油車禁售計劃匯總

報告指出，在電動化與智能化方面，2018年中國新能源汽車占據全球超一半市場份額，也占中國汽車銷量的4.5%，將從培育期進入快速發展期。其中，公共領域車輛在政府的主導下，即將率先完成電動化；而私人領域預計2030年左右電動汽車成本與傳統燃油汽車相比具備競爭力，屆時，在基礎設施不斷完善的情況下，電動汽車的市場競爭力將大幅上升，將逐步取代燃油汽車市場；中重型車領域的電動化進程相對較晚，而電池技術一旦突破，純電動與燃料電池技術也將快速應用。

報告提出了基于傳統燃油車禁售與退出的“2050未來情景”（如圖3和圖4所示），在該情景中，2050年“替代能源汽車”將達到100%，其中，新能源汽車在乘用車領域的滲透率達到85%，在商用車領域的滲透也將達到80%。按照中國慣例分類，新能源汽車（NEV）包括純電動汽車（BEV），燃料電池汽車（FCV）和插電式混合動力汽車（PHEV），但不包括混合動力汽車（HEV）等，因此該報告里，“替代能源汽車”的范圍要大于新能源汽車。

各國傳統燃油車禁售及其驅動力

2015年12月主要“禁燃”國家與地區在巴黎氣候變化大會上提出了“2050零排放汽車倡議”，共同倡議“為減少交通溫室氣體排放，將支持推動零排放汽車的政策與創新性投資，盡快在管轄區全部實現乘用車零排放，最遲不得晚于2050年”。各國會綜合考慮本區域經濟發展、電力清潔程度、能源自給、汽車產業及市場飽和等因素。經濟實力強、環保意識高、非汽車生產國且市場飽和度較高、清潔電力占比高的國家與地區較為積極；反之亦然。國際上目前提出的禁售時間范圍介于2025-2040年之間。

報告認為，通過對主流國家“禁燃”作進一步分析，主要有如下三大驅動力：

第一驅動力是減少汽車尾氣排放，改善空氣質量，提升居民的健康。汽車污染物排放高度與人體呼吸高度處于同一水平，在城市人口密集區尾氣排放突出，其空氣暴露對居民健康影響最大。再加上它屬于移動源頭排放，治理難度及成本均高于工業與建筑等領域。各國近幾年不斷升級傳統燃油車排放標準，2020年后均將實施最為嚴格的歐VI或同等的排放標準，新增燃油汽車污染物尾氣排放控制技術的成本與難度在增加，且能提高的減排潛力已非常小，而在用車作為移動排放源的監管控制難度較大。因此，2025年以后各國把汽車污染物排放治理的重點工作放到了發展使用終端零污染的電動汽車上。

歐盟主要“禁燃”國家清潔電力的比例較高，挪威可再生能源發電占比高達98%，而法國核電占比達72%，這為禁燃提供了良好的基礎。

第二驅動力是為了實現國家溫室氣體減排目標。隨著“巴黎氣候協議”的簽署，歐盟承諾2020年溫室氣體排放強度比1990年減少20%，2030年比1990年減少40%，其成員國更是在歐盟的基礎上，提出了到2050年減排幅度達75-95%的目標。

溫室氣體排放源中，交通是增長最快且減排難度最大的行業。主要“禁燃”國家（如德國、法國、英國等）交通運輸溫室氣體約占20-25%，部分中心城市已經達到30-40%。為此，對新車CO2排放也提出了越來越嚴格的要求。歐盟要求2021年新乘用車CO2排放不得超過95g/km，2020年商用車不得超過147g/km，而英國甚至更進一步提出了2040年新乘用車CO2排放不得超過75g/km的目標。

第三驅動力是汽車產業轉型與布局的需求。歐盟主要“禁燃”國家與地區的汽車市場趨于飽和，千人保有量維持在500輛以上，市場已經缺乏增長動力。新能源汽車在“禁燃”時間節點的市場比例可以達到40-50%以上，在部分國家甚至可能達到90%以上。

因此，“禁燃”對汽車市場的增長及產業發展不會產生影響，反而是產業與消費升級轉型的良好契機。一些汽車巨頭和零部件企業，如奔馳、大眾、福特、豐田、沃爾沃、通用等在新能源汽車戰略方面與各國“禁燃”計劃互為支撐。相較而言，印度本身尚無汽車產業根基，但意圖通過“禁燃”布局新能源汽車產業，帶動本國產業發展。

“禁燃”聲明，更多的是發揮指引性作用，意圖給社會一個明確的指示：燃油車逐步退出是一個不可逆轉的全球性趨勢，決策者要進行戰略規劃和政策引導部署，企業需要提前進行部署，消費者也需要轉變消費意識。

中國發展新能源汽車的目標驅動力

中國尚未在全國層面提出“禁燃”聲明和時間表，但政府已經在鼓勵發展新能源汽車。

報告表示，發展新能源汽車是多目標驅動，主要包括以下五點：

第一，提升大氣污染防治與地區空氣質量。國家“藍天保衛戰”要求各地出臺實施大氣污染防治條例及其行動方案。其中，發展新能源汽車是道路交通污染防控的重要手段，各地區紛紛提出了新能源汽車推廣要求與目標。其中，《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》要求到2020年京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等重點區域的公交、環衛、郵政、出租、通勤、輕型物流配送車，及港口、機場、鐵路貨場新增或更新的車輛80%使用新能源或清潔能源汽車，并要求重點區域的直轄市、省會以及計劃單列市建成區公交車100%更換為新能源汽車。

第二，減少石油消耗，提高國家能源安全。中國石油進口依存度已達70.9%，能源安全隱患較大，而車用石油消耗占比達42%。除能源安全以外，因化石燃料消耗帶來的環境、氣候等多方面影響也在逐年增大。發展新能源汽車，提高燃料經濟性是降低汽車石油消費，減少石油消耗的主要手段。

第三，實現交通節能與減碳目標。中國已承諾2030年二氧化碳排放達到峰值并爭取盡早達峰，單位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%-65%。隨著工業、能源、建筑等部門溫室氣體排放管理升級，這些領域均取得了較好的減排效果。為實現交通減排，國家提出了嚴苛的汽車油耗目標以及營運車輛單位客運量能耗與碳減排目標，這些都需要新能源汽車的助力。

第四，基于汽車產業結構轉型升級發展。作為世界上最大的汽車市場，中國汽車企業及品牌數量持續增加，但技術與自主創新能力仍落后，而新能源汽車是時代新產物，中國在技術方面已走在世界前列，在實現產業轉型升級中具備優勢，可以實現彎道超車。

第五，促進地區新能源汽車產業經濟發展。新能源汽車整車及上下游產業鏈（包括電池、電機、電控，充電樁及汽車服務等）是地區經濟發展的新興機會。為此，各地提供優越條件，包括設立新能源汽車產業園區，提供高額度補貼和稅收優惠等，使新能源汽車成為推動部分地區經濟發展的支柱產業。

以上五點均為中國新能源汽車的主要驅動力，具有關聯性。需要指出的是，在新能源汽車政策制定及推廣中，應當建立一個清晰的驅動力優先級定位。此外，還要與其他相關的政策相配合，促進能源轉型加快。例如，改變以煤電為主的電力結構，更加凸顯電動汽車污染物與溫室氣體的減排效益，在強調電動汽車發展同時，要重視其他降低交通油耗和排放的方式，如更優化的低碳交通系統規劃、共享出行等。

傳統燃油車型退出時間表及路線圖

報告基于各汽車企業未來新能源汽車發展目標與技術戰略，通過廣泛咨詢專家，構建了中國汽車產業發展預測模型，確定傳統燃油汽車退出的2050未來情景。基于先松后緊的原則，2020-2030年節能與新能源汽車基于國家目標設定，而2031-2050年則基于汽車石油消耗總量在2040年和2050年分別較峰值下降55%和80%來確定，進行自洽擬合。在未來情景基礎上對各類車型替代技術發展與應用進行預判，提出傳統燃油汽車退出時間表。

報告預計出租車與分時租賃車在政府命令主導下，最先退出。其中，第一、二層級城市可以在2020年退出，第三、四層級城市可以依次在2025年、2030年退出，即到2030年傳統燃油車從新車市場全部退出，主要替代方式是純電動汽車，還有少量的混合動力與燃氣汽車。

隨后是公務車、私家車以及城市公交、環衛、輕型物流等公共車輛，最后是普通客車、中輕型專用車及物流車、中重型貨車等的替代與退出。

公務車比較容易管理，淘汰傳統燃油公務車的工作可盡快開始，并在政府的采購名單上明確標出，推動公務車清潔低碳化。中大型城市及發達區域可從2020-2025年左右對新增和更換車輛全部使用替代車型，利用十年左右時間徹底淘汰傳統燃油公務車，即到2030年左右，公務車類別中將不再采購傳統燃油車。公務車退出的替代方案主要為混合動力與純電動相結合，預計至2030年，公務車中HEV占比可達到35%，BEV和PHEV共占65%。

傳統內燃機私家車在第一、二層級城市可以在2030年開始逐步退出，第三、四層級城市預計分別在2035年、2040年退出，即在2040年PV2車型實現傳統燃油車全部替換，主要的替代方式是混合動力和純電動。屆時，大部分燃油車均采用混合動力技術來大幅度降低油耗水平，單車油耗水平大約在3.6-4.5L/100km左右，替代比例超過25-35%；隨著純電動汽車成本下降及消費者意識的提高，大部分換車需求將從HEV轉向BEV，預計在2050年BEV將達到85%左右。

同樣受政策與政府主導，公交及環衛、物流、港口機場等公共車輛電動化進程很快，第一、二層級城市預計在2020年就能先行實現替代；第三、四層級城市預計能全部被新能源汽車或者混合動力車型替代，預計2030年可以實現新車市場ICEV的全部退出。CV1車型中，公交車最早預計于2020年可全部實現電動化，三、四層級的物流車會稍晚。普通客車、中輕型專用貨車以及輕型貨車在商用車領域可作為第二優先級進行退出。其中，第一層級城市可以從2030年進行，二、三、四層級城市依次后推5年，預計2045年可以實現完全退出。主要退出方式為電動汽車、混合動力以及部分燃氣汽車。

中、重型貨車第一層級城市可以從2035年實現替代與退出，至2050年在全國范圍內實現傳統燃油車的全部替代與退出。中、重型貨車的退出方式以燃料電池與純電動替代為主，但天然氣等替代燃料和混合動力的地位也不可忽略。

新能源汽車快速發展的風險與問題

（1）稀有金屬資源供應

動力電池對鋰、鈷、錳、鎳等稀有金屬的需求量大，我國鈷需求量約占世界一半以上，尤為短缺。動力電池所需鈷元素短缺將嚴重影響新能源汽車尤其是純電動汽車的發展。鎳元素的缺口也不可小覷，由于動力電池發展路線中存在“增鎳減鈷”的發展方向，未來短期內鎳元素的供應短缺現象可能將持續，甚至惡化。

（2）電池回收利用

新能源汽車動力電池開始進入規模化退役階段，2020年預計將會有60GWh的動力電池面臨退役，總質量將達到25.7萬噸。雖然電池可梯次利用，但目前電池廠商不愿意承擔額外風險，傾向于直接拆解報廢。另外動力電池型號繁雜，匹配難度大，梯次利用技術不成熟，承接市場尚未得到完全開發，無法保證淘汰電池全部得到有效利用，因此利用比例非常低。動力電池中鋰鈷錳等元素如若不妥善回收，將會對環境造成十分嚴重的危害。

（3）充電基礎設施建設

電動汽車基礎設施不全是制約電動汽車市場發展的主要因素之一。相比于燃油車，電動汽車在電池能量密度方面有先天的弱勢，如若不能實現方便、快捷地充電，對于市場（尤其對于尚未限購的城市市場）進一步接受電動汽車會造成明顯的負面影響。

（4）燃油車企轉型與產能淘汰

雖然政策要求原則上不再投資建設國內市場的燃油汽車項目，現有傳統汽車產能也需要向新能源汽車快速轉型，從而帶動整個汽車產業鏈的轉型升級，包括生產經營模式、生產資料、人才儲備等。

（5）電網負荷增加

在無序充電情形下，電動汽車將導致2020與2030年峰值負荷分別增加約62%與58%，負荷高峰時段的充電行為將會加重配電網負擔。電動汽車充電設施這一類大功率、非線性負荷的設備，由于布局分散，會產生很高的諧波電流和沖擊電壓，給電網公司配電側管理帶來了較大挑戰。未來需引導有序充電，同時進行電網智能化升級以緩解電動汽車充電對電網負荷的沖擊。