作為豐田在國內的兩大合資品牌，一汽豐田與廣汽豐田曾表示計劃推出插電式混動車型（下文簡稱PHEV車型），而在2018北京車展上，卡羅拉與雷凌的PHEV版本均已亮相，并有望于2019年春季上市銷售，均定名為“雙擎E+”。

兩款新車與傳統的HEV車型相比，動力單元高度相似，都采用了具備阿特金森循環的1.8L自然吸氣發動機，同時動力控制單元（PCU）和E-CVT變速箱布局并未發生變化，區別主要體現在PHEV車型將此前的鎳氫電池組換裝為帶有溫控裝置的三元鋰電池組，并引入了外接充電口與充電單元。

在針對電池作出比較大的改變之后，先以卡羅拉HEV與PHEV車型為例，就目前網絡上公布的數據看，同規格車型間，PHEV車型的整備質量重了大約150kg，純電續航能力和最高時速都略占優勢；此外，再以雷凌的HEV和PHEV兩款車型舉例，在HEV模式，百公里綜合油耗分別為4.2L和4.3L/百公里。

再考慮到成本的增加以及車重增加對車輛行駛性能帶來的影響，筆者認為PHEV車型對傳統的HEV車型來說，一定程度上一種技術過剩型的產品，那么向來以“精打細算”著稱的豐田，在新能源補貼退坡的時候專門針對中國市場推出這兩款插電混動產品，背后意義何在呢？

1、獲得新能源身份對豐田意義重大

雖然2019年新能源補貼政策尚未敲定，但參考去年，PHEV車型的補貼金額已從2017年的2.4萬元/臺下降至2.2萬元/臺，不難推測2019年的補貼金額仍將呈下滑趨勢，只是降幅多少的問題。

而且，在工信部組織召開的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》編制工作啟動會上，PHEV車型仍是未來發展方向，所以，只要產品可以進入新能源車的名錄中，理論上就可以突破部分地域對傳統能源車的限制，為產品打開新的市場。

最重要的，當量產PHEV車型都具備新能源車的身份之后，對減輕南北豐田兩個合資公司的“積分”壓力不容小覷。

以廣汽豐田為例，在雷凌PHEV車型上市前，能夠為自身賺取正積分的僅有ix4一款車型，但隨著今年雙積分政策的落地，根據去年的銷售業績，廣汽豐田將面臨不小的新能源積分壓力。

而考慮到眼下的政策規定，純電動續航里程不低于50km的插電式混動車型才能為本企業增加正積分，所以雷凌PHEV車型將純電行駛里程鎖定在55km的設計目的也就非常明確了。同樣的，卡羅拉PHEV車型也在這個設計上如出一轍。

2、解決用車痛點對消費者意義重大

眼下，主流的區域性汽車市場，都開始迎合政策的導向開始限制傳統燃油車，鼓勵新能源消費了。但是對廣大消費者來說，想購買一輛新能源車并不是一件容易事。

比如，電動車日常的充電需求就將帶來額外的時間成本；此外，電動車在低溫下的續航里程縮水，也將大大限制消費者的出行半徑；而且，對那些家里沒有固定停車位，無法安裝家用墻充的消費者來說，購買電動車更是不切實際。

相比之下，PHEV車型在燃油經濟性的表現優秀，沒有“續航焦慮”的顧慮，日常使用也不受到充電樁的限制，再考慮到它還能享受新能源號牌與免購置稅等“福利”，這就更增強了它的競爭力。

隨著消費者用車需求的增長，介于混動和純電之間的PHEV車型，勢必會進入消費者的考慮范圍，成為能快速直接地解決消費者用車需求的可行選擇。

曾幾何時，車云菌沒有想到過以“精益制造”和“保守”著稱的豐田還會推出PHEV產品。但雷凌與卡羅拉PHEV車型的出現，證明了這個品牌依然善于針對市場變化去改變自己，為產品找到合適的生存空間。

這一方面得益于豐田在HEV技術方面的深厚積淀，畢竟想做好PHEV車型的前提是擁有過硬的HEV技術；另外一方面，也得益于其對市場態勢和消費者需求的深度感知。而正因為以上特質，才促成了雷凌與卡羅拉插電混動版在中國市場上獨有的“雙贏”邏輯。