提及中國燃料電池發(fā)展，加拿大巴拉德動力系統(tǒng)公司是一個無論如何都繞不開的焦點。一方面巴拉德在我國燃料電池發(fā)展進程中扮演了重要角色，另一方面巴拉德又在逐漸將中國變成其燃料電池業(yè)務(wù)全球擴張的大后方。

據(jù)了解，巴拉德成立于1979年，從1983年開始研發(fā)燃料電池，迄今為止已有35年，累計投入研發(fā)費用高達10億美元，申請超過1500相專利和專利使用權(quán)。在市場方面，巴拉德已生產(chǎn)超過270萬片膜電極(MEA)，出貨超過270MW的PEM燃料電池產(chǎn)品，與超過15家巴士制造公司建立了合作關(guān)系。

其中，中國與巴拉德更是熟識已久的“老朋友”，從北京奧運會到上海世博會，幾乎處處都充滿著巴拉德的身影。北京碧空曾經(jīng)是巴拉德的中國戰(zhàn)略合作伙伴;如皋碧空變成了如皋澤禾，但戰(zhàn)略合作伙伴還是巴拉德，隨后佛山、云浮，也都成為巴拉德在國內(nèi)的戰(zhàn)略合作伙伴。

2016年7月，巴拉德動力系統(tǒng)公司終于宣布了一項在中國本地生產(chǎn)燃料電池電堆的具有里程碑意義的協(xié)議，其主要內(nèi)容如下：

“巴拉德將獲得1840萬美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費，內(nèi)容包括生產(chǎn)設(shè)備，產(chǎn)品和采購服務(wù)，培訓和調(diào)試支持，涉及在云浮建立生產(chǎn)線，以制造和組裝FCveloCity®-9SSL燃料電池堆;

創(chuàng)立一家合資企業(yè)進行電堆制造業(yè)務(wù)，由廣東國鴻氫能動力科技有限公司擁有90%股份，巴拉德?lián)碛?0%，同時，巴拉德將成為合資企業(yè)生產(chǎn)的每個燃料電池堆的膜電極組件(MEA)的唯一供應(yīng)商;在“采購或付款”協(xié)議中規(guī)定，在2017年至2021年的最初五年期間，MEA最低采購量超過1.5億美元;

此外，在運行調(diào)試后，合資企業(yè)將擁有在中國制造和銷售FCveloCity®-9SSL電堆的獨家權(quán)利。排他性將取決于合資企業(yè)的某些績效標準，包括遵守道德守則，遵守巴拉德的質(zhì)量政策，遵守其品牌政策，實現(xiàn)最低年度“采購或支付”MEA量，遵守付款條件，以及遵守某些知識產(chǎn)權(quán)契約。巴拉德將擁有從在中國境外銷售的合資企業(yè)購買燃料電池堆和子部件的專有權(quán)。”

與國鴻的協(xié)議昭示了巴拉德在中國市場的野心，甚至說巴拉德有意將中國變成其全球擴張的后方基地，為巴拉德在近、中、后期源源不斷的提供現(xiàn)金流。因為該協(xié)議不僅讓巴拉德直接獲得了近1900萬美金的現(xiàn)金，還提供了5年1.5億美元的基本收益保障。

這種觀點并非空穴來風，事實上，巴拉德的燃料電池野心一直志在全球。據(jù)了解，包括奔馳、福特、豐田、大眾和本田在內(nèi)的眾多車企均是基于加拿大巴拉德公司燃料電池電堆(Mark900)開發(fā)了自己的第一代燃料電池汽車，其中奔馳和福特還參股巴拉德18%和20%的股份。

2016年巴拉德的收入來源

目前，巴拉德在中國、丹麥、美國、加拿大都設(shè)有據(jù)點，燃料電池業(yè)務(wù)也遍布全球，其中中國市場已經(jīng)是巴拉德的經(jīng)濟支柱之一。

如果說此前與國鴻的合作協(xié)議還只是對巴拉德在華野心的一種猜想，那接下來，巴拉德與中山大洋電機簽訂的“戰(zhàn)略合作和股權(quán)投資協(xié)議”則無疑是坐實了巴拉德在中國的這種“野心”。

根據(jù)協(xié)議，大洋電機以每股1.64美元的價格合計出資2830萬美元(約1.88億)認購巴拉德定向增發(fā)的1725萬股普通股，即9.9%股權(quán)，成為該公司第一大股東。雙方還約定，交割日后兩年內(nèi)，大洋電機香港及其附屬公司可以繼續(xù)買入巴拉德的股份，但累計持有不得超過巴拉德股份的20%。

同時，大洋電機與廣東國鴻氫能動力科技有限公司簽訂了購買1萬輛燃料電池汽車的協(xié)議，包括公共汽車和貨車，所有這些都將有巴拉德領(lǐng)先的PEM燃料電池技術(shù)。

2017年2月，大洋電機再次與巴拉德簽署合作協(xié)議，大洋電機以2500萬美元獲取巴拉德的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，并在中國三個戰(zhàn)略地區(qū)(包括上海)組裝和銷售FCveloCity®30kW和85kW燃料電池發(fā)動機模塊;但同時，巴拉德將擁有獨家權(quán)利，從任何一家大洋電機制造業(yè)務(wù)中心購買燃料電池發(fā)動機，銷往中國以外的地區(qū)。

此外，所有燃料電池發(fā)動均由大洋電機裝配，并采用巴拉德最初在溫哥華總部所生產(chǎn)的FCvelocity®-9SSL燃料電池組。值得一提的是，國鴻與巴拉德成立的合資公司投產(chǎn)后，所生產(chǎn)的燃料電池組將由巴拉德獨家供應(yīng)膜電極組件(MEA)。

這意味著，巴拉德不僅能夠源源不斷的從中國獲取大量現(xiàn)金流，還可以將中國制造的燃料電池發(fā)動機直接銷售海外，同時還非常好的保護了知識產(chǎn)權(quán)。

巴拉德運營副總裁DavidWhyte曾表示，“由于巴拉德有獨家權(quán)利對外銷售合資公司在中國生產(chǎn)的電堆，我們預計將有更多的生產(chǎn)能力用于巴拉德未來在全球的電堆銷售，這減少了對未來資本支出的需求。總之，我們對中國本地化生產(chǎn)的策略是風險小，投入少和知識產(chǎn)權(quán)保護好。”

不過，巴拉德欲將中國變成其燃料電池業(yè)務(wù)全球擴張大后方的戰(zhàn)略思路固然美好，但依然存在著以下風險：

一是中國缺乏燃料電池配套設(shè)施，在很長一段時間內(nèi)，市場對燃料電池電堆的需求都將持續(xù)低迷。

二是巴拉德在燃料電池領(lǐng)域并不屬于壟斷地位，在市場上依舊有著其他的強力競爭對手，比如與宇通簽訂協(xié)議的Hydrogenics，以及中國本土正在崛起的億華通、新源動力等燃料電池企業(yè)。

三是如果中國合資公司在最初的五年期限后自由選擇另一個核心零部件供應(yīng)商或甚至自行制造核心零部件，那巴拉德此前的布局都將成為一場爛仗。

基于以上三點，不少業(yè)內(nèi)人士認為，巴拉德在中國市場的冒險賭博很可能會演變成一次沒錢可賺的技術(shù)轉(zhuǎn)讓。