由汽車制造商、基礎(chǔ)設(shè)施公司和金融機構(gòu)聯(lián)合組建的公司JHyM成立后，屆時，三方合力形成了一個完整的氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展閉環(huán)。在可預(yù)見的未來，積累了豐富經(jīng)驗的日系車企將成為未來氫燃料電池車標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計制定者，并在該領(lǐng)域擁有不可撼動的話語權(quán)。

近日，汽車預(yù)言家獲知由豐田汽車領(lǐng)銜的11家公司聯(lián)合成立了日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司（簡稱JHyM），旨在讓旗下的成員例如基礎(chǔ)設(shè)施公司、汽車公司和金融機構(gòu)各司其職，發(fā)揮最佳協(xié)同效應(yīng)，并在未來形成氫燃料電池車（簡稱FCEV）生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)體系。

在全球多家知名汽車廠商都尚未涉足氫燃料電池車領(lǐng)域，亦或者只是拿出一個可行性方案或設(shè)計草圖時，由率先實現(xiàn)氫燃料電池車量產(chǎn)的豐田汽車領(lǐng)銜，在日本全國范圍內(nèi)聯(lián)合成立一家針對氫燃料電池車發(fā)展的大聯(lián)盟時，如此舉動自然令業(yè)內(nèi)競爭對手們倍感緊張。

這家公司是從何時開始著手組建的？它的組織架構(gòu)、成員屬性以及發(fā)展目標(biāo)是什么？它的成立以及未來在氫燃料電池車上的建樹將對全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生什么影響？帶著這幾個疑問，汽車預(yù)言家將通過這篇文章為大家一一解答。

日本為什么會誕生JHyM這樣一家公司？

作為一個土地狹小又缺少資源的太平洋島國，日本人的國民性中一直根植著深刻的憂患意識，這一點尤為體現(xiàn)在其應(yīng)對日趨緊張的能源和環(huán)保問題上。

舉例來說，日本汽車廠商鐘愛研發(fā)氫燃料電池技術(shù)早已不是新鮮事，在五年前甚至更早些的時候，當(dāng)全球大多數(shù)國家還在以純電動汽車和混合動力汽車為研發(fā)主攻方向時，代表日本汽車行業(yè)的相關(guān)技術(shù)協(xié)會就已開始頻繁舉行例會，針對氫燃料電池車在各個研發(fā)階段中出現(xiàn)的難題尋求相應(yīng)的解決辦法。

混合動力汽車、燃料電池車、增程式電驅(qū)動車、純電動汽車、氫燃料電池車，上述種種動力驅(qū)動方式代表了未來汽車真正向節(jié)能環(huán)保發(fā)展所要邁過的一道道門檻。顯然，日本汽車業(yè)界已經(jīng)以“三級跳”的方式將目標(biāo)鎖定了“終極環(huán)保”階段——氫燃料電池車。

這其中的緣由或許可以用豐田發(fā)展氫能源汽車的觀點來演示。在豐田看來，“少用一滴油，到最后不用一滴油”是其研發(fā)氫能源汽車的終極價值。純電動汽車所使用的電能基本來自于火力發(fā)電，因而電動汽車無法做到真正意義上的節(jié)能。但氫燃料不同于其他能源，它本身是清潔、可再生的，未來隨著氫能源技術(shù)的普及，它能夠作為可再生資源源源不斷地供給汽車的日常使用。

正是基于這樣的理念背景，從2017年5月，由豐田汽車牽頭的十余家公司就開始構(gòu)想成立一家聯(lián)合公司。在近一年時間的籌建工作結(jié)束后，2018年3月，日本加氫站網(wǎng)絡(luò)公司（簡稱JHyM）正式成立了。

JHyM在組織架構(gòu)上分別由三家汽車公司（豐田汽車公司、日產(chǎn)汽車公司、本田技研工業(yè)公司）、五家基礎(chǔ)設(shè)施公司（JXTG能源公司、出光興產(chǎn)公司、巖谷產(chǎn)業(yè)公司、東京燃?xì)夤尽|邦燃?xì)夤続IRLIQUIDEJapanLtd.）和兩家金融機構(gòu)（豐田通商公司、日本政策投資銀行）共計十一家公司組成，且后續(xù)還在近一步計劃招募更多公司加入。

JHyM公司職能分配模式

在職能分配上，成員各司其職以期發(fā)揮最大的協(xié)同效應(yīng)。具體來說，基礎(chǔ)設(shè)施公司負(fù)擔(dān)加氫站的投資和建設(shè)成本，并接受JHyM委托的加氫站運營業(yè)務(wù)；汽車公司通過JHyM向基礎(chǔ)設(shè)施公司委托加氫站運營業(yè)務(wù)，支持加氫站建設(shè)，并致力于擴大FCEV普及；金融機構(gòu)則通過向JHyM出資，在加氫站實現(xiàn)獨立運營之前籌集所需資金，減輕基礎(chǔ)設(shè)施公司的初期投資負(fù)擔(dān)，促進更多公司更加廣泛的參與加氫站業(yè)務(wù)。

JHyM方面表示，新公司將基于此前日本氫能源和燃料電池戰(zhàn)略協(xié)會發(fā)布的“氫能源和燃料電池戰(zhàn)略路線圖”中制定的戰(zhàn)略目標(biāo)（到2021年3月之前建設(shè)160座加氫站、普及4萬輛FCEV），將眼下的業(yè)務(wù)發(fā)展期擬定為10年，首要階段就是在2022年3月建成80座加氫站。

“日韓系”統(tǒng)領(lǐng)下的氫能源汽車市場格局

汽車界流傳著這么一個說法：汽車是在歐洲發(fā)明，在美國推進工業(yè)化發(fā)展，并最終在日本形成精細(xì)化生產(chǎn)的。一句話道盡了汽車工業(yè)發(fā)展史上，全球多個區(qū)域和國家在推進汽車發(fā)展上所作出的成績。

進入21世紀(jì)，隨著各項技術(shù)革命迸發(fā)，在智能化、電動化大趨勢引領(lǐng)下，整個行業(yè)也面臨一次大洗牌。面對新的機遇與挑戰(zhàn)，有的汽車廠商著重打造自動駕駛技術(shù)，有的則偏向夯實車載電池技術(shù)，而尚未在全球形成席卷之勢的氫能源汽車研發(fā)上，以日韓為代表的兩個亞洲國家已經(jīng)走在了前列，并各有所長。

如若從氫能源汽車的上市時間表“論資排輩”，韓國現(xiàn)代汽車可謂首當(dāng)其沖。早在1998年現(xiàn)代就開始了氫燃料電池車型的研發(fā)工作，經(jīng)過漫長時間的技術(shù)累積后，2013年正式推出全球首款氫能源汽車現(xiàn)代途勝ixFCEV。時隔五年后，基于第一代產(chǎn)品打造的全新一代FCEV氫燃料電池車NEXO也先后在2018年CES展和日內(nèi)瓦車展上亮相。

2018年CES展上現(xiàn)代汽車NEXO車型首次亮相

從第一代到第二代產(chǎn)品，現(xiàn)代NEXO各方面性能均有了質(zhì)的飛躍，其續(xù)航能力從426km提升至609km、氫氣補充時間繼續(xù)控制在5分鐘內(nèi)，并在加量的基礎(chǔ)上確保體重減輕了13%，燃料電池保修期也達(dá)到10年/16萬km，鋰離子電池組容量提升至1.56kWh。

在市場推廣上，現(xiàn)代汽車在巴黎埃菲爾鐵塔投放了37輛氫燃料電池車，供近10萬人使用。2018年平昌奧運會上，由現(xiàn)代汽車提供的氫燃料客車及出租車也成為賽會指定用車，提供接送服務(wù)。

豐田首款量產(chǎn)氫燃料電池車“Mirai”

與韓國現(xiàn)代一樣，日本汽車制造商在氫能源技術(shù)研發(fā)上同樣有著深厚的歷史積淀。2014年12月，豐田正式發(fā)布了全球首款量產(chǎn)FCEV轎車“Mirai”，并相繼在日本、美國等市場投放。據(jù)悉，“Mirai”僅用3~5分鐘就可以把整個氫氣罐從0加滿，而600km的續(xù)航里程也基本符合用戶對于傳統(tǒng)燃油車的使用習(xí)慣。到2016年10月，在日本愛知縣元町工廠氫燃料電池車Mirai生產(chǎn)線的墻上，已經(jīng)清晰地記錄下Mirai總產(chǎn)量為2375輛，其中出口1135輛，可以說是真正意義上的全球首款氫燃料電池車。

值得注意的是，雖然越來越多的汽車廠商加入到氫燃料研發(fā)的陣營中，但豐田在該領(lǐng)域獨樹一幟的優(yōu)勢仍表現(xiàn)為高于競爭對手的戰(zhàn)略定位。對豐田汽車來說，未來要實現(xiàn)的是一個集成生產(chǎn)制造與使用的完善“體系”，而通過技術(shù)來降低產(chǎn)品成本是直接推動氫燃料汽車發(fā)展的源動力，據(jù)悉，豐田“Mirai”的售價僅為6.7萬美元，未來在全新TNGA架構(gòu)下共線生產(chǎn)，成本還可在此基礎(chǔ)上再降低30%。

相比日韓兩國在氫能源汽車上如火如荼的發(fā)展態(tài)勢，歐美等西方國家在該領(lǐng)域的成果并無太多亮點，截至目前，通用汽車僅在雪佛蘭Equinox車型上試運行了氫燃料電池，而據(jù)統(tǒng)計資料顯示，豐田Mirai于2015年8月在美國上市后至今已累積售出3000輛，較美國本土車企更快地在新能源市場上取得了先機。

在中國市場，一直以來氫燃料都被外界理解為是諸如EV、PHEV一樣用于替代傳統(tǒng)能源的新興動力燃料。雖然氫燃料電池車在國內(nèi)還處于發(fā)展的初期階段，對其發(fā)展前景也存在較大爭議，但不可否認(rèn)的是，它同樣成為未來新能源的發(fā)力方向。2月11日，由國家能源集團牽頭，國家電網(wǎng)公司等多家央企參與的跨學(xué)科、跨行業(yè)、跨部門的國家級產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟——中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟在北京成立，標(biāo)志著我國氫燃料電池產(chǎn)業(yè)進入規(guī)范和加速發(fā)展的新時期。

JHyM的成立為何令業(yè)界眾車企如臨大敵？

迫于環(huán)境保護和能源危機，全球多國先后提出了各項政策法規(guī)推進汽車發(fā)展進入清潔能源時代。緊迫的時間壓力下，各家車企的應(yīng)對之策也隨即瞄準(zhǔn)了純電動汽車和燃料驅(qū)動車型等。其中，氫燃料電池車作為代表未來汽車發(fā)展的“終極環(huán)保”模式近幾年也逐步有興起之勢。

據(jù)市場研究公司InformationTrends發(fā)布的“2018年全球氫燃料電池車市場”報告顯示，自2013年氫燃料電池車商業(yè)化到2017年年底，全球累計售出了6475輛氫燃料電池車。

同樣來自權(quán)威調(diào)查機構(gòu)的數(shù)據(jù)顯示，2017年全球電動乘用車銷量首次突破100萬輛，累計售出122.3萬輛，同比增長58%。對比之下，五年時間里不過萬的銷量數(shù)字似乎證實了業(yè)界對發(fā)展氫燃料電池車市場前景的審慎觀望態(tài)度。

事實上，氫燃料電池車除了清潔環(huán)保，加氫時間短等優(yōu)勢外，也存在著不小的技術(shù)難題有待攻克。一方面是如何確保汽車在加氫過程或行駛途中遇到?jīng)_撞時氫燃料電池的安全問題；另一方面，諸如加氫站等配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)也缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。高昂的技術(shù)和成本準(zhǔn)入門檻限制了汽車制造商們探索氫燃料電池車的步伐。

而JHyM公司正是在此背景下成立的，同時它也符合日本企業(yè)“抱團取暖”的作風(fēng)。以豐田、本田為首的汽車廠商本身具備較強的氫燃料電池技術(shù)儲備和市場推廣經(jīng)驗，而基礎(chǔ)設(shè)施公司和金融公司的加入則填補了加氫站和資金的缺口，三者配合形成了一個完整的氫能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展閉環(huán)。

屆時，通過三方合作設(shè)立統(tǒng)一的增壓標(biāo)準(zhǔn)，可以確保加氫站戰(zhàn)略性建設(shè)和高效運營，降低研發(fā)和使用成本，從而提高FCEV用戶的便利性，推動FCEV車型在銷量上有一個質(zhì)的飛躍，并最終形成“FCEV和加氫站良性循環(huán)的商業(yè)模式”。

當(dāng)其他競爭對手發(fā)展氫能源汽車的戰(zhàn)略尚處于設(shè)計藍(lán)圖階段時，日本汽車制造商已通過實際腳步丈量了未來發(fā)展的挑戰(zhàn)，并形成了有效應(yīng)對措施。在可預(yù)見的未來，積累了豐富經(jīng)驗的日系車企將成為未來氫燃料電池車標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計制定者，并在該領(lǐng)域擁有不可撼動的話語權(quán)。

如此一來，JHyM的成立令業(yè)界眾車企深感焦慮也是理所當(dāng)然了。

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