燃料電池汽車包括氫燃料，正受到熱烈的追捧。氫能產(chǎn)業(yè)也升溫不斷。深耕氫燃料電池領域的億華通強勢出擊，由新三板轉(zhuǎn)戰(zhàn)IPO，目前已進入IPO備戰(zhàn)期。

還記得5月份，李克強總理參觀豐田氫燃料電池產(chǎn)品，讓氫燃料小火了一把。有補貼紅利加持，多地也正在密集醞釀出臺扶持氫燃料電池政策。乘著風口，氫能蓄勢待發(fā)，但目前產(chǎn)品生產(chǎn)成本過高和加氫站基礎設施缺乏仍是其制掣瓶頸。

配套車型最多但業(yè)績波動較大

9月13日，億華通發(fā)布關于上市輔導備案的公告。公告顯示，2018年9月4日，億華通向北京證監(jiān)局報送了首次公開發(fā)行股票并上市輔導備案材料。目前公司正在接受國泰君安證券的輔導。

億華通表示，公司已進入首次公開發(fā)行股票并上市的輔導階段，未來申請材料若獲受理，將向全國股轉(zhuǎn)公司申請股票暫停轉(zhuǎn)讓。

成立于2004年的億華通，依托“學院派”的燃料電池技術研究團隊建立，多年深耕氫燃料電池領域，產(chǎn)品覆蓋氫燃料電池發(fā)動機及與之配套的DC/DC、整車控制器、氫系統(tǒng)等。

2016年，億華通新三板正式掛牌，成為“中國氫能第一股”，實現(xiàn)中國氫能公司在資本市場的零突破。

根據(jù)最新披露的2018年中報，億華通上半年營收為3781.21萬元，凈利虧損2334.67萬元。而最近三年2015-2017，億華通分別實現(xiàn)營收5454.96萬、1.37億、2.01億，歸母凈利潤分別為5390.75萬、925.40萬和3044.56萬。盡管億華通營收持續(xù)保持高速增長，但凈利潤卻呈現(xiàn)較大波動幅度。

此外，無所不能（ID：caixinenergy）注意到，億華通半年報其他幾項財務指標也發(fā)生較大變動，貨幣資金期末余額1.11億元，較年初減少56.28%，報告期內(nèi)經(jīng)營活動產(chǎn)出的現(xiàn)金流量凈額為-1.04億元，同比減少290.61%。

與此同時，預付賬款期末余額0.32億元，較年初增加824.16%，億華通解釋稱，主要原因是公司銷售訂單的交付集中在下半年，為保證產(chǎn)品的及時交付需提前采購交貨周期較長的原材料等物料。

截止2018年6月30日，億華通應收賬款余額為3.01億元，占同期營業(yè)收入的比例為794.91%，占當期期末資產(chǎn)總額8.37億元的35.89%，應收賬款余額占營業(yè)收入和資產(chǎn)總額的比例均較高，面臨不小的壞賬風險。

值得注意的是，9月6日，工信部發(fā)布2018年第9批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。其中，提供燃料電池系統(tǒng)（主要包含電堆）配套的電池企業(yè)有18家，其中億華通配套車型最多。

不過目前，由于受限于產(chǎn)品生產(chǎn)成本和加氫站基礎設施建設滯后等因素，億華通配套的燃料電池仍停留在商用車領域，其客戶包括鄭州宇通、北汽福田、上海申龍、中植新能源等國內(nèi)整車廠。

有補貼紅利加持，但面臨成本高、存儲難、設施少

雖然上市輔導距離真正成功轉(zhuǎn)板IPO仍需不少時日且尚存不確定性，不過倘若億華通這次能夠IPO成功，勢必會給當下國內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)帶來不小推動作用。

事實上，受市場追捧，越來越多的產(chǎn)業(yè)資本正投注到這個行業(yè)。國內(nèi)多家企業(yè)在燃料電池系統(tǒng)、關鍵部件、輔助系統(tǒng)、整車制造以及加氫站方面展開了積極布局。

不論是，去年9月，“超人”李嘉誠投資的五龍電動車布局超百億產(chǎn)業(yè)項目——長江氫動力（佛山）研發(fā)中心及整車生產(chǎn)項目，還是今年2月，國家隊出手，國家能源集團牽頭成立“中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”，種種跡象都暗示著氫能產(chǎn)業(yè)熱度持續(xù)升溫。

與此同時，多地正密集醞釀并出臺扶持氫燃料電池政策。作為國內(nèi)最早研發(fā)應用氫燃料電池汽車的城市之一，上海市于2017年9月率先從地方政府層面發(fā)布了上海市燃料電池汽車的發(fā)展規(guī)劃，隨后蘇州、西安、廣州、武漢、佛山等地方政府也發(fā)布了關于氫燃料電池發(fā)展的相關規(guī)劃。氫燃料產(chǎn)業(yè)蔚然成風。

國家層面上，2017年12月國務院印發(fā)《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出要系統(tǒng)推進燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年，實現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應用。

今年2月份，財政部、工信部、科技部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布《關于調(diào)整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，電動汽車“退坡”傳言被印證。純電動補貼逐步退坡的情況下，燃料電池汽車的補貼力度依舊保持不變。

補貼利好政策為氫燃料電池產(chǎn)業(yè)帶來新的動力。此前在第二屆國際燃料電池汽車大會上，中國汽車工程學會理事長付于武表示，到2030年，我國氫能汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值有望突破萬億元大關。

氫燃料電池具有零排放、零污染的特性，被業(yè)界認為是未來清潔環(huán)保的理想技術，是“終極新能源動力解決方案”。不過，有著諸多優(yōu)勢的氫能，劣勢也明顯。

氫燃料電池技術因其催化劑需采用貴金屬pt（鉑金）而成本較高。因為成本高昂，很長一段時間以來，氫燃料電池汽車一直面臨商業(yè)化瓶頸。豐田Mirai剛推出時售價723.6萬日元（約合人民幣40萬元），本田ClarityFuelCell售價為766萬日幣（約合43萬元人民幣），Clarity剛在美國加州發(fā)售時，有人吐槽：“貴到只能租不能買。”

特斯拉CEO兼首席技術官ElonMusk毫不客氣地評論氫燃料電池為“垃圾”（Bullshit）；也有人判斷氫燃料永遠無法成為主流技術。

正如汽油車需要加油站、電動車需要充電樁，氫燃料電池也需要燃料站。除其本身價格高昂，缺乏基礎設施加氫站也是制約氫燃料電池車商業(yè)化的瓶頸。

氫的儲存難度大，氫燃料電池汽車對基礎設施的要求高，比起混合動力汽車和純電動汽車，氫燃料電池汽車推廣失敗的風險更高。據(jù)IEA的估計，加氫站的累計現(xiàn)金流在加氫站運營后的10-15年都處于負值。

另外，加氫站基礎設施缺乏。截至2018年2月，國內(nèi)已建成并正在運營的加氫站僅有12座，但多地正在加緊布局加氫站設施。9月19日，億華通、中石油、張家口交投聯(lián)手在張家口地區(qū)布局加氫站組網(wǎng)建設并承擔相應示范運營及日常管理。

本文摘自：無所不能